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Un motore per Twingo e Smart

25 novembre 2013

La Renault ha messo a punto una nuova versione del 3 cilindri 0,9 a benzina da 90 CV, che nasce per essere montato inclinato di 49°.

Un motore per Twingo e Smart
INNOVAZIONI MOTORISTICHE - Nei giorni scorsi la Renault ha “messo in vetrina” le sue ultime innovazioni tecniche, destinate a equipaggiare i futuri modelli della casa. Tre delle novità presentate riguardano i motori: la sovralimentazione con due turbocompressori, i nuovi pistoni realizzati con acciai che consentono di ridurre gli attriti (tecnologia mutuata dalla Formula 1) e infine il motore a 3 cilindri a benzina concepito per essere collocato nel cofano motore con una inclinazione pronunciata (49°) così da avere più spazio disponibile.
 
PRONTO PER LA TWINGO - In pratica quest’ultima è un’anticipazione del propulsore che andrà a motorizzare la futura (e imminente) nuova Renault Twingo (qui per saperne di più), ma anche la prossime generazione della Smart ForFour, che con la Twingo condividerà anche l'ossatura. Si tratta di un’unità della famiglia Energy, un 3 cilindri di 900 cc che sarà in grado di erogare 90 CV. Ciò pur avendo consumi contenuti. Il motore è derivato dall'attuale Energy TCe 90 della Clio, dove però sono stati sostituiti circa la metà dei componenti. Il fatto di poterlo montare inclinato di 49° consente il collocamento in vani motore più piccoli e quindi di librare spazio per l'abitacolo, cosa indispensabile su auto dalle dimensioni contenute.
 
RIDUCE GLI ATTRITI - Oltre alla novità della maggiore inclinazione, il nuovo 3 cilindri da 90 CV presenta una valvola waste gate elettrica per il turbo (si apre oltre una certa pressione permettendo, ad una parte dei gas di scarico, di bypassare la turbina e defluire verso l'esterno) in grado di gestire al meglio le emissioni di CO2. Per ridurre gli attriti è stata poi adottata una pompa dell’olio che lavora a regimi variabili, mentre a trattamenti speciali sono stati sottoposte le superfici dei pistoni e le punterie.
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Ritratto di niko91
25 novembre 2013 - 12:57
se sarà facile mettere mano a questo motore.
Ritratto di niko91
25 novembre 2013 - 13:02
se sarà facile metterci mano...
Ritratto di Merigo
25 novembre 2013 - 17:21
1
Nei motori a benzina, ma anche nei motori alimentati a gasolio, la potenza è un dato che non dice nulla se non abbinato a quello di Coppia e del regime a cui vengono erogati, eppure le Case e le riviste sbandierano sempre e solo il primo dato: chi se ne frega di avere 90 CV come questo nuovo motore se lì ho magari a 6.000 giri mentre a 2.500 ne ho solo 40 e a 2.000 riesco a malapena a muovermi al semaforo? Eppure i dati di coppia e i regimi sono sempre dimenticati perché il Consumatore ottuso vuole leggere la potenza massima, come se fosse un valore che usa quotidianamente! Ho appena acquistato la Panda 4x4 e considerato il mio modesto chilometraggio annuo che è lì lì tra il pareggio tra Otto e Diesel, recatomi in una concessionaria FIAT ho chiesto questi dati e neanche li conoscevano, ma conoscevano solo la potenza: 75 Cv per il MultiJet e 85 per il Multiair. Trovati in qualche modo i valori, scopro che il primo li eroga a 4.000 rpm con la Coppia massima di 190 Nm a 1.500 rpm, mentre il secondo li eroga a 5.500 rpm con Coppia di 145 Nm a 1.900 rpm: non ci ho pensato due volte ed ho acquistato la versione a ciclo Diesel, perché i 10 cavalli in meno è come se fossero 20 in più nell'utilizzo quotidiano.
Ritratto di MaurizioSbrana
25 novembre 2013 - 22:29
1
Caro merigo, concordo in parte con quello che dici, nel senso ke la coppia è importante, ma non è così determinante come credi tu, per esperienza nel settore e dopo moltissime auto fuodate. Piu ke altro, se fai pochi km dimentichi ke il diesel ha il noiosissi, o dpf... in poche parole, contento tu!
Ritratto di Merigo
26 novembre 2013 - 08:15
1
Non ho bisogno di obiezioni a riguardo. Arrivo da infiniti TD con percorrenza di 50.000 km/anno per troppi anni, seguiti a infiniti benzina aspirati sempre con 50.000 km/anno, quindi so eccome di cosa sto parlando. Ricordo una Dedra 2.0 che al semaforo mi obbligava a spegnere il condizionatore altrimenti mi superavano i panettieri con 100 kg di pane sul manubrio, tanto poca era la Coppia e tanto in alto era la potenza, idem con una successiva Croma 2.0 con la quale per ottenere la potenza minima per superare la rampa del garage dovevo portarla a 4.000 rpm. Poi sono arrivati i TD Common Rail che hanno cambiato il mondo. Ma, tuttavia, non capisco cosa dici "ke il diesel ha il noiosissi, o dps...): cosa vuoi dire?
Ritratto di Franck Dì
26 novembre 2013 - 09:17
"non capisco cosa dici "ke il diesel ha il noiosissimo dpf...): cosa vuoi dire?" evidentemente non sai ke negli ultimi motori diesel ci sono i filtri dpf antiparticolato per combattere le polveri sottili dannose alla salute... Fino a poco tempo fa i motori diesel con filtri antiparticolati pdf (specie in casa fiat e alcune altre case automobilistiche) hanno dato noie e problemi perchè molti non raggiungono la temperatura massima per poter bruciare il particolato... In parole povere i motori diesel di ultima generazione (con filtri pdf) sono + adatti per i lunghi viaggi (per raggiungere facilmente la temmperatura massima) e non adatti per il centro urbano perchè nei brevi tragitti è impossibile raggiungere la suddetta temperatura per bruciare le polveri sottili e di conseguenza si guastano i motori... Ke non sapevi certe cose????? cmq sia i motori diesel sono da bandire perchè sono cancherogeni in quando dannose per i polmoni.. quindi motori benzina (magari con gpl) per tutta la vita. Il futuro dell'auto è il motore ibrido e non quello elettrico a batterie ke durano poco e poca autonomia....
Ritratto di gilrabbit
26 novembre 2013 - 11:24
in primis con la mia Bravo 1600 diesel giro in città in 4^ a 1500 giri a 40 all'ora e se do gas il motore sale in un attivo senza scalare con consumi sempre sopra i 16 km litro. Quanto al dpf in 4 anni si è accesa la spia che avvisava il funzionameto solo 2 volte. In quel caso non va spento il motore e attendere i pochi minuti 4/5 che venga completato il ciclo. Per la sua rigenerazione basta una allungatina ogni tanto con una guida brillante su strada quindi non vedo il problema. Bastano 10 km in autostrada a 130 se poi sono 190 è meglio!!!!!
Ritratto di MaurizioSbrana
26 novembre 2013 - 13:56
1
Mi scuso per gli errori di battitura, ma scrivo dal tablet. Cmq il punto sul dpf è stato ben spiegato da Franki. Inoltre ti dico che fra una croma o dedra 2.0 a benzima magari ti do ragione, ma su una panda o su un'auto piccola la differenza non si sente. E i dirò di più, la mondeo diesel 1.6 ha più coppia della 1.6 ecoboost, ma se le hai provate, non c'è paragone, fidati! I moderni turbo benzina, come anche il 900 fiat, nom fanmo assolutamente rimpiangere la coppia dei diesel!
Ritratto di MaurizioSbrana
26 novembre 2013 - 13:56
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Mi scuso per gli errori di battitura, ma scrivo dal tablet. Cmq il punto sul dpf è stato ben spiegato da Franki. Inoltre ti dico che fra una croma o dedra 2.0 a benzima magari ti do ragione, ma su una panda o su un'auto piccola la differenza non si sente. E i dirò di più, la mondeo diesel 1.6 ha più coppia della 1.6 ecoboost, ma se le hai provate, non c'è paragone, fidati! I moderni turbo benzina, come anche il 900 fiat, nom fanmo assolutamente rimpiangere la coppia dei diesel!
Ritratto di Parla
26 novembre 2013 - 17:46
2
Dipende...secondo il tuo ragionamento allora converebbe sempre un auto diesel..ma in realtà non è così..ciò varia da auto ad auto e da molti fattori, tra cui anche i rapporti del cambio, che mi vengono in mente perchè ultimamente per rispettare le norme antinquinamento li allungano..cosa trascurabile per un motore turbo ma già più "deleteria" per un aspirato, specialmente se di piccola cilindrata e con coppia a regime abbastanza elevato. Ad esempio, la mia auto del 1998 che monta un 1.4 euro 2 aspirato con 87 cv a 6000 giri e 116 nm a 4000 giri..potenza abbastanza in alto sulla carta. Ma a guidarlo..ti assicuro che puoi viaggiare in città comodamente in 5a marcia a 45 km/h senza essere sottocoppia o sottosforzo, e puoi partire anche a 600 giri al minuto senza che si spenga..tutto ciò senza avere rapporti del cambio particolarmente corti. Rispetto ad altre macchine di simile potenza turbo, questo motore è immediatamente reattivo (non soffre del turbolag non avendo il turbo) ed è molto elastico già a 1000-1500 giri al minuto, cosa che spesso nei motori turbo non avviene se la turbina non è in pressione a causa dei giri troppo bassi..specialmente in quelli di piccola cilindrata e benzina..ma anche su qualche diesel. Logicamente però se si vuole andare a velocità sostenuta è necessario usare spesso il cambio e tenere il motore a regimi elevati (almeno a 4000 giri)...cosa in svafore per i consumi di carburante. In conclusione, secondo me bisogna fare una distinzione fra i vecchi e nuovi motori aspirati, che questi ultimi sono penalizzati dalle norme anitnquinamento specialmente se montano un cambio con rapporti lunghi...si ha minor elasticità.