Ridurre la CO2, una strada tutta in salita

RIVOLUZIONE "COSTOSA" - L'anidride carbonica è una delle principali cause dell'effetto serra, che sta causando il riscaldamento globale. Le Case automobilistiche sono sotto pressione da parte dei governi di tutto il mondo che impongono sempre maggiori restrizioni alle emissioni di CO₂. Per tutti i Costruttori di auto l'imperativo di questo nuovo decennio è uno: ridurre le emissioni di CO₂. Un obiettivo difficile da raggiungere, più di quanto si possa immaginare.

Molto è stato fatto ma, a sentire i tecnici della Case, ulteriori riduzioni delle emissioni non saranno della stessa entità rispetto a quelle raggiunte fino ad ora. In pratica, siamo arrivati ad un punto nel quale per ottenere consistenti miglioramenti si dovrebbero utilizzare delle tecnologie troppo onerose, i cui costi si scaricherebbero sui consumatori finali.

In un'automobile, ad influire pesantemente sui consumi e quindi sulle emissioni di CO₂, ci sono essenzialmente due fattori, il peso e l'aerodinamica della carrozzeria. Sono proprio questi due elementi che oggi rappresentano ancora un ostacolo difficile da superare.

A sinistra, una Mercedes SLK in galleria del vento. Una buona aerodinamica migliora notevolmente i consumi di carburante. Nella foto a destra, i pneumatici a bassa resistenza al rotolamento "tagliano" la CO₂ emessa in media da 2 a 4 g/km rispetto ad un pneumatico normale.

Secondo le ricerche, i nuovi materiali compositi permettono di ridurre di circa 100-150 kg il peso di un'auto di medie dimensioni. Non poco, ma il costo di produzione sarebbe talmente alto da rendere poco competitivo il prezzo finale della vettura.

La funzione Start&Stop (nella foto a sinistra il tasto che la disabilita), che spegne automaticamente il motore quando l'auto è ferma, permette di ridurre anche di 8 g/km di CO₂ emessa. Il recupero dell'energia in frenata, invece, contribuisce a ricaricare la batteria dell'auto (a destra) riducendo le emissioni di altri 2-3 g/km.

Se le Case automobilistiche non possono ignorare i risvolti economici di un progetto, devono anche essere molto accorte per quel che riguarda le forme della carrozzeria, visto che, come dicono gli studi in materia, un'auto si compra soprattutto per il suo stile. Gli studi sull'aerodinamica hanno mostrano già da tempo quali dovrebbero essere le forme ideali per un'auto. Ma il fatto che nessun Costruttore proponga prodotti dalle forme finalizzate alla massima efficienza aerodinamica per ridurre la CO₂ (la più "audace" è la Toyota Prius), è indice che gli automobilisti non sono pronti a rinunciare alle classiche proporzioni a cui sono abituati.

Gli indicatori di passaggio marcia (a sinistra), suggeriscono quando cambiare rapporto per sfruttare al meglio il motore: se i suggerimenti vengono seguiti, è possibile di ridurre i consumi anche del 20%. I cambi di nuova generazione, come i doppia frizione (nella foto a destra il DSG della Volkswagen), molto spesso permettono di ridurre consumi ed emissioni, in media 2-3 g/km di CO₂.

PRIMI PASSI - Così, la strada intrapresa dai Costruttori è quella di migliorare l'efficienza delle comuni componenti oggi in produzione. Come i motori a scoppio, che subiscono sistematicamente delle riduzioni di cilindrata ad ogni nuova generazione (il cosiddetto “dowsizing”). Ridurre la cilindrata significa ridurre i consumi e quindi anche le emissioni di CO_2.

Il "downsizing" è accompagnato dai sistemi Start&Stop, che spengono il motore quando si è fermi al semaforo, e dal recupero di energia in frenata che, grazie a un dispositivo installato sull'impianto frenante consente di trasformare l'energia che si disperderebbe in frenata in corrente elettrica per caricare la batteria. Altri accorgimenti sono i cambi con rapporti più "lunghi" e gli indicatori di passaggio marcia che permettono di sfruttare al meglio il rendimento dei motori e quindi tagliare i consumi. Ma anche i pneumatici con bassa resistenza al rotolamento e le appendici che consentono di migliorare l'aerodinamica.
 

TUTTI QUANTI - La prima casa automobilistica ad introdurre queste tecnologie è stata la BMW nel 2007 con i “pacchetti” Efficient Dynamics sui modelli Serie 3 e Serie 1, estesi poi a tutta la gamma e alle “cugine” Mini. Oggi quasi tutti i Costruttori propongono vetture che fanno uso di questi accorgimenti e di tanti modelli esistono delle versioni “ecologiche” che mirano proprio al massimo contenimento delle emissioni di CO₂.

Per citare degli esempi, la Ford propone la Focus ECOnetic (leggi qui il primo contatto), la Fiat ha la 500 Pur-O2 (leggi qui la prova), la Mercedes le versioni BlueEFFICIENCY (leggi qui il primo contatto della E 250 SW), la Volkswagen le BlueMotion (leggi qui il primo contatto della Polo 1.2 TDI) e la Volvo le DRIVe.

Per avere un'idea dei vantaggi che comportano tutte queste soluzioni, basti pensare che rispetto all'analoga versione “normale”, la recente Polo 1.6 TDI  BlueMotion emette 13 g/km di CO₂ in meno e percorre in media (secondo i dati dichiarati) 27 chilometri con un litro di gasolio, contro i 23,8 della 1.6 TDI, che costa 450 euro in meno. Risultati certo non rivoluzionari: e infatti, come scrivevamo all'inizio, è una strada tutta in salita.