La Tesla condannata a un maxi-risarcimento

Ma sti sistemi dovrebbero essere, secondo la mia idea di buon senso, "a compensare" / "in ridondanza". Te <persona intanto sei alla guida, hai la patente (vabbè eccetto Tokyo e Madrid dove la gente di fronte a una patente sviene), hai cognizione "tradizionale" di come il mondo che ti sta attorno giri (anche nelle piccole cose "non a manuale" che l'esperienza di guida ti ha portato a riconoscere nel tempo). Quindi ssa neo idea che "lascio fare" (anche nel piccolo frangente temporale) a me non convince (perché la vita è fatta di cose andate "male" esattamente in una frazione di tempo, in piccoli frangenti temporali; soprattutto quando vai a 90-110-130 orari)

Povero dillon angulo......

Benissimo. Speriamo che sia il primo passo verso la bocciatura definitiva di questi sistemi di guida autonoma.

propongo una colletta per aiutare il CEO a sanare la perdita

Temo che il percepito possa essere diventato: tutto sommato costano il giusto, non hanno difetti, ti consentono pure qualche distrazione

In America sulle confezioni di pane congelato c'è scritto: "Cuocere in forno prima di consumarlo". Ora, metti ste catzo di mani sul volante e guida sennò vai a piedi, pls.

Meglio un auto cinese di una auto di una azienda degli Stati Uniti di cui mask a contribuito a far eleggere il carota

Con tutte le bugie che ha raccontato in questi anni è pure poco

Vediamo come procede, sarà un caso importante per la giurisprudenza americana. D'istinto mi trovo d'accordo col giudice: se l'elettronica dell'auto poteva evitare l'incidente, ma non l'ha fatto, è giusto che la casa madre contribuisca alla colpa. Ovvio che il colpevole principale rimanga il conducente, ma questo non dovrebbe permettere alle case di creare adas che funzionino a casaccio.

Sentenza completamente diversa in Svizzera, dove un tedesco è morto a seguito dello schianto della Tesla che viaggiava in autopilot contro un cantiere autostradale. Mi è rimasto impresso e ho seguito perché ci sono passata di fianco su una strada secondaria metre l'auto cappottata bruciava.

Mi sembra una roba molto, molto forzata. Il conducente dichiara "di essere stato distratto dal telefono prima dell’incidente, confidando che l’Autopilot attivo in quel momento si sarebbe occupato della guida", oltretutto l'auto "viaggiava al di sopra del limite di velocità". Tra l'altro, parliamo del 2019, quando l'Autopilot era persino molto più acerbo di oggi... affidarsi all'Autopilot disinteressandosi da ciò che accadeva in strada era una roba da incoscienti. Invece arriva la "giuria popolare", e dice che il 33% della colpa è di Tesla: che cavolo vuol dire 33%????? Detto questo, il fatto che Tesla abbia cercato, in malafede, di occultare la registrazione dell'accaduto è un fatto incredibilmente grave: lì i 200milioni di "danni punitivi" sono il minimo.

Giusto perché la guida NON è autonoma.

Sono stufo di tutti questi articoli senza niente di niente...

Ecco una articolo da leggere non tanto lontano, nel 2019, 19 luglio...................................................... Mazda MX-5: 30 anni e non sentirli. In occasione dei 30 anni della spider giapponese, ci siamo messi al volante di tutte e quattro le generazioni. Dici Mazda MX-5 e pensi ad una spider leggera e divertente, con dimensioni ridotte e la trazione posteriore. Queste sue caratteristiche non sono mutate con il passare degli anni, tanto da farla diventare la spider di maggior successo nella storia: le quattro generazioni, a partire dal 1989, hanno superato tre anni fa il milione di esemplari consegnati. A parte per i principi fondamentali, dal 1989 ad oggi la MX-5 è cambiata parecchio: per scoprire come si è evoluta, in occasione di un evento organizzato dalla casa per le celebrazioni dei 30 anni del modello, abbiamo guidato tutte le generazioni. 1) MAZDA MX-5 NA (1989). La “carriera” della MX-5 inizia a febbraio 1989, quando viene presentata al salone dell’auto di Chicago. Lunga 397 cm e pesante meno di 1000 kg (distribuiti al 50/50 fra i due assi delle ruote), con i tipici fari anteriori a scomparsa, la prima generazione della Mazda MX-5 (chiamata internamente con il nome in codice NA) ha una carrozzeria con linee molto pulite, che ricorda quella della Lotus Elan degli Anni 60. L’interno, visto con gli occhi di oggi, è assai spartano, perché la consolle è quasi del tutto priva di tasti e viene arricchita solo dai comandi per la regolazione dei flussi e della temperatura dell’aria. L’auto del test risale al 1990 e ha il motore benzina 1.6 aspirato, un quattro cilindri da 115 CV che eroga la potenza con grande fluidità. La Mazda MX-5 si lascia condurre svelta nel traffico, dove può “sgusciare” grazie alle dimensioni ridotte. Azionare il volante richiede un certo sforzo nelle manovre, nonostante la presenza del servosterzo, ma è nelle strade ricche di curve che la Mazda dà il meglio: lo sterzo è preciso e consente di “dipingere” le traiettorie, mentre il motore si fa trovare pronto anche in uscita dalle curve. A non convincere è solo il cambio manuale a cinque marce, dotato di una corta leva che si impugna alla perfezione, con innesti un po’ contrastati. 2) MAZDA MX-5 NB (1998) La seconda generazione arriva nove anni dopo ed è basata sul telaio della prima Mazda MX-5, tanto che le dimensioni non variano: è lunga 397 cm, larga 168 cm e alta 122 cm. Il peso supera i 1000 kg, complici le nuove dotazioni in nome della sicurezza. Lo stile diventa più tondeggiante e vengono eliminati i fari a scomparsa, mentre i tasti nella consolle la arricchiscono visivamente. L’auto del test era dotata del bel volante della Nardi con corona in legno, optional dell’epoca, un tocco di eleganza per un ambiente altrimenti molto austero. La Mazda MX-5 NB era disponibile con due motori benzina: il 1.6 da 115 CV e il 1.8 da 140 CV, quest’ultimo abbinato ad un nuovo cambio manuale a sei marce. Ci siamo messi nuovamente alla guida di un esemplare dotato del 1.6, che si è confermato regolare e pastoso, come nel caso della NA, tanto che il peso in più non si avverte: lo ‘0-100’ in 9,7 secondi è adeguato e l’agilità nei cambi di direzione resta sempre invidiabile. Gli innesti del cambio non sono stati migliorati, mentre lo sterzo resta uno degli elementi migliori della piccola spider. Frizione e freno non richiedono un grande sforzo per essere azionati, rendendo poco stressante la guida in città. 3) MAZDA MX-5 NC (2005) Home » News NEWS Mazda MX-5: 30 anni e non sentirli mazda mx-5 di Paolo Alberto Fina Pubblicato 19 luglio 2019 In occasione dei 30 anni della spider giapponese, ci siamo messi al volante di tutte e quattro le generazioni. Mazda MX-5: 30 anni e non sentirli Dici Mazda MX-5 e pensi ad una spider leggera e divertente, con dimensioni ridotte e la trazione posteriore. Queste sue caratteristiche non sono mutate con il passare degli anni, tanto da farla diventare la spider di maggior successo nella storia: le quattro generazioni, a partire dal 1989, hanno superato tre anni fa il milione di esemplari consegnati. A parte per i principi fondamentali, dal 1989 ad oggi la MX-5 è cambiata parecchio: per scoprire come si è evoluta, in occasione di un evento organizzato dalla casa per le celebrazioni dei 30 anni del modello, abbiamo guidato tutte le generazioni. MAZDA MX-5 NA (1989) La “carriera” della MX-5 inizia a febbraio 1989, quando viene presentata al salone dell’auto di Chicago. Lunga 397 cm e pesante meno di 1000 kg (distribuiti al 50/50 fra i due assi delle ruote), con i tipici fari anteriori a scomparsa, la prima generazione della Mazda MX-5 (chiamata internamente con il nome in codice NA) ha una carrozzeria con linee molto pulite, che ricorda quella della Lotus Elan degli Anni 60. L’interno, visto con gli occhi di oggi, è assai spartano, perché la consolle è quasi del tutto priva di tasti e viene arricchita solo dai comandi per la regolazione dei flussi e della temperatura dell’aria. L’auto del test risale al 1990 e ha il motore benzina 1.6 aspirato, un quattro cilindri da 115 CV che eroga la potenza con grande fluidità. La Mazda MX-5 si lascia condurre svelta nel traffico, dove può “sgusciare” grazie alle dimensioni ridotte. Azionare il volante richiede un certo sforzo nelle manovre, nonostante la presenza del servosterzo, ma è nelle strade ricche di curve che la Mazda dà il meglio: lo sterzo è preciso e consente di “dipingere” le traiettorie, mentre il motore si fa trovare pronto anche in uscita dalle curve. A non convincere è solo il cambio manuale a cinque marce, dotato di una corta leva che si impugna alla perfezione, con innesti un po’ contrastati. MAZDA MX-5 NB (1998) La seconda generazione arriva nove anni dopo ed è basata sul telaio della prima Mazda MX-5, tanto che le dimensioni non variano: è lunga 397 cm, larga 168 cm e alta 122 cm. Il peso supera i 1000 kg, complici le nuove dotazioni in nome della sicurezza. Lo stile diventa più tondeggiante e vengono eliminati i fari a scomparsa, mentre i tasti nella consolle la arricchiscono visivamente. L’auto del test era dotata del bel volante della Nardi con corona in legno, optional dell’epoca, un tocco di eleganza per un ambiente altrimenti molto austero. La Mazda MX-5 NB era disponibile con due motori benzina: il 1.6 da 115 CV e il 1.8 da 140 CV, quest’ultimo abbinato ad un nuovo cambio manuale a sei marce. Ci siamo messi nuovamente alla guida di un esemplare dotato del 1.6, che si è confermato regolare e pastoso, come nel caso della NA, tanto che il peso in più non si avverte: lo ‘0-100’ in 9,7 secondi è adeguato e l’agilità nei cambi di direzione resta sempre invidiabile. Gli innesti del cambio non sono stati migliorati, mentre lo sterzo resta uno degli elementi migliori della piccola spider. Frizione e freno non richiedono un grande sforzo per essere azionati, rendendo poco stressante la guida in città. MAZDA MX-5 NC (2005) I fan più “integralisti” della Mazda MX-5 non mettono la terza generazione allo stesso livello delle altre, complici le forme più “abbondanti” (402 cm di lunghezza e 172 cm di larghezza), che la fanno apparire meno snella rispetto alle NA e NB. La MX-5 NC è basata su un nuovo telaio e ha un abitacolo con qualche comfort in più, come i sedili riscaldabili (utili per guidare a capote abbassata d’inverno) e nuovi portaoggetti, compreso quello fra i sedili chiuso da uno sportellino. Debutta la versione RC, con il tetto rigido ripiegabile. I motori della terza generazione della Mazda MX-5 sono un 1.8 da 126 CV e un 2.0 da 160 CV. L’auto del test aveva il “duelitri”, che appare fin dai primi metri assai più godibile rispetto ai 1.6 del passato: la fluidità non viene meno, ma in più ci sono una spinta più corposa e un rumore allo scarico più intenso. Lo sterzo rimane piuttosto pesante da manovrare a bassa velocità, ma è più preciso al crescere dell’andatura, con la conseguenza che il divertimento nei percorsi tortuosi è ancora maggiore. A sorprenderci però è stato il cambio, finalmente all’altezza, grazie agli innesti delle sei marce più precisi. Non si può dire altrettanto della frizione: la corsa troppo ridotta necessita di assuefazione per ottenere una guida fluida nel traffico cittadino. 4) MAZDA MX-5 ND (2014) La casa giapponese torna al passato con la quarta generazione della Mazda MX-5, riducendo le dimensioni, che sono al di sotto anche delle prime due generazioni (misura solo 392 cm), e il peso, meno di 1000 kg, sempre ripartiti al 50-50 fra i due assi per migliorare la guida. Anche lo stile si discosta nettamente dalla tondeggiante terza generazione, con una carrozzeria dai tratti più tesi e grintosi. Moderna la plancia, che al centro ha l’immancabile schermo del sistema multimediale. Ci sono l'avviso di uscita involontaria dalla corsia, la frenata d'emergenza automatica e i sensori degli angoli ciechi degli specchietti. Oltre alla Roadster, con il tetto in tela, c’è la MX-5RF con il tetto rigido ripiegabile elettricamente. Ci siamo messi alla guida della Mazda MX-5 30th Anniversary, prodotta in 3000 esemplari (90 per l’Italia), tutti di colore arancio Racing, con cerchi neri, molle sportive per le sospensioni posteriori e motore 2.0 da 184 CV. L’elasticità del motore qui è ancora maggiore, perché il 2.0 si fa trovare sempre pronto viaggiando con un filo di gas, ma in più sfodera un bel “caratterino” fra i 5000 ed i 7000 giri. Il cambio fa venir voglia di “strapazzarlo” da tanto è preciso, perché le sei marce hanno una corsa corta ed entrano senza impuntamenti anche forzando l’andatura, frangente in cui si apprezza lo sterzo: bastano poche curve lungo una strada di collina per sentirsi piloti da sempre. Su un’auto così convincente però balzano all’occhio le piccolezze, ed è per questo che siamo rimasti delusi dalla regolazione del sedile: al posto del sistema a leva, poco preciso, ne avremmo preferito uno a rotella.

Io è da tempo che dico che Tesla ha delle responsabilità per come pubblicizza il suo sistema. Ma il punto sarebbe vietargli quella pratica. Anche perché non fa bene alla tecnologia stessa perché poi l'AF medio capisce: la guida autonoma non funziona.

Lavoro principalmente con turisti americani e tanti di loro mi chiedono cosa penso della guida autonoma. Io rido e gli faccio vedere in che condizioni sono le nostre strade e più che altro come guidano gli italiani,auto che non rispettano la distanza di sicurezza, motorini contromano,pedoni che passano ovunque senza guardare. Ma stiamo scherzando?! Già con gli ADAS attuali non si va da nessuna parte senza spegnere tutto

BASTANO UN CENTINAIO DI QUESTI INCIDENTI,(CHE STATISTICAMENTE PARLANDO,SU MILIONI DI AUTO, SONO POCHISSIMI) O PEGGIO UN ATRACCO HACKER, E UN PRODUTTORE DI RITROVA FALLITO. LA GUIDA AUTONOMA PRIMA ANCORA CHE TECNOLOGICA,È UNA SFIDA GIURIDICA.

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