PRIMO CONTATTO

Alfa Romeo Giulietta: con questo cambio, il “gusto” ci guadagna

La nuova trasmissione a doppia frizione TCT dell’Alfa Romeo Giulietta è rapida e, a richiesta, fa cambiare anche tenendo le mani sul volante: ci si sente dei piloti. È già in vendita, abbinata al 1.4 turbo a benzina o al 2.0 turbodiesel.
Listino prezzi Alfa Romeo Giulietta non disponibile
Pubblicato 23 gennaio 2012
  • Prezzo (al momento del test)

    € 26.470
  • Consumo medio (dichiarato)

    19,2 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    121 grammi/km
  • Euro

    Euro 5
Alfa Romeo Giulietta
Alfa Romeo Giulietta 1.4 Turbo MultiAir Distinctive TCT
Diversa solo dentro

Da fuori, la nuova Alfa Romeo Giulietta con cambio TCT non si distingue dalle altre: la linea è quella dinamica ed elegante di sempre, e non sono previste scritte particolari né altri segni di riconoscimento. Quando si sale a bordo, invece, l’occhio cade subito sulle due piccole palette dietro il volante, che fanno sentire subito dei piloti (ma costano 150 euro). Sono quelle del nuovo cambio a doppia frizione (infatti, la sigla TCT sta per Twin Clucth Transmission) che consente di inserire le marce anche manualmente, oltre che in modalità automatica, e senza staccare le mani o distogliere lo sguardo dalla strada.

Il suo segreto

Come gli altri cambi a doppia frizione (tipo il DSG della Volkswagen o il PDK della Porsche), il TCT dell’Alfa Romeo (lo monta anche la MiTo) sfrutta due gruppi di ingranaggi: uno per le marce pari, l’altro per quelle dispari e per la “retro”. Sono abbinati ad altrettante frizioni: quando una marcia è inserita (con la frizione corrispondente chiusa), il rapporto successivo è già “pronto”, in attesa di essere inserito (in automatico o quando il “pilota” lo richiede) chiudendo la seconda frizione dopo aver aperto la prima. Una curiosità: nelle manovre di parcheggio, per ridurre i tempi nel passaggio tra marcia avanti e retromarcia, il cambio TCT usa la seconda marcia, anziché la prima (quest’ultima è sulla stessa frizione della “retro” e richiederebbe più tempo per essere inserita). Il guidatore, comunque, non si accorge di nulla. Nel caso della Giulietta (come pure della MiTo), le due frizioni sono “a secco”, mentre quasi tutti gli altri costruttori, utilizzano soluzioni in bagno d’olio (fanno eccezione l’EDC della Renault e alcune versioni del DSG per motori che non hanno alte coppie da trasmettere) per disperdere meglio il calore che si genera nelle cambiate. Il vantaggio della soluzione “a secco”? Non avendo dell’olio di raffreddamento da mandare in circolo, il cambio Alfa Romeo TCT non ha i consumi della relativa pompa. Quindi, alla fine fa risparmiare pure dal benzinaio rispetto alle altre soluzioni.

Promette bassi consumi

Non male, infatti, le percorrenze dichiarate per la Giulietta, che sia per la 1.4 Turbo MultiAir TCT da 170 CV sia per la 2.0 JTDm TCT di pari potenza sono migliori delle corrispondenti versioni con cambio manuale: rispettivamente, le medie “ufficiali” sono di 19,2 km/litro (anziché 17,2) per la Giulietta TCT a benzina e di 22,2 km/litro (contro 21,3 km/litro) per la turbodiesel. Ovviamente si tratta di dati ottenuti nel ciclo di omologazione, che di sicuro si discostano da quelli nell’utilizzo reale su strada, più gravoso rispetto a un test sul banco a rulli. Di quanto sarà la differenza? Lo scopriremo presto con un test sulla rivista; nel frattempo, godiamoci la nostra prima guida.

Lo sprint non le manca

Nel nostro primo test ci siamo concentrati sulla Giulietta TCT con motore 1.4 Turbo MultiAir, la meno costosa tra le due (le impressioni della 2.0 JTDm le trovate su alVolante in edicola a partire dal 10 febbraio). Avviando il motore, la cui “voce” al minimo si avverte a fatica, il cambio è in posizione parking come con i “tradizionali” automatici (finché non si mette in “P”, infatti, non è possibile togliere le chiavi dal quadro, e in “D” l’avviamento è inibito). Piede sul freno (quello della frizione non c’è, trattandosi di un cambio a gestione automatica), e si può innestare la marcia. All’inizio lasciamo fare tutto al TCT, astenendoci – a fatica – dall’utilizzare le palette dietro il volante. I passaggi di marcia sono rapidi ma confortevoli. Portiamo la levetta del Dna in posizione “dynamic”, la più adatta alla guida sportiva. Accelerando a fondo, però, notiamo che le marce vengono “tirate” anche più del dovuto: il passaggio da un rapporto all’altro avviene nella zona alta del contagiri, a “quota” 6300 giri, quando il motore ha perso un po’ del suo slancio (la potenza massima dichiarata è a 5500 giri). La sensazione, quindi, è che per ottenere i 7,7 secondi dichiarati dall’Alfa Romeo per lo scatto da 0 a 100 km/h sia necessario passare alla modalità manuale (quando viene istintivo cambiare appena la spinta cala, cioè subito dopo i “fatidici” 5500 giri). Infatti, cambiando dal volante (o con la leva), ma in manuale, le cose migliorano. E il divertimento è garantito, anche se le cambiate sono un po’ più rapide nel salire di rapporto che in scalata (ma è così anche per le concorrenti).

Si sposa bene con il resto

Nel complesso, l’abbinamento motore-cambio ci è parso azzeccato. Certo, le sensazioni sono da confermare con un test strumentale (in cui verificheremo anche la velocità massima dichiarata di 218 km/h), che intendiamo proporvi presto; comunque, la Giulietta 1.4 Turbo MultiAir TCT ha tutte le carte in regola per divertire. Lo ha dimostrato sul circuito di prova di Balocco (quello che usa il gruppo Fiat per sviluppare le sue vetture, e in cui anche noi di alVolante eseguiamo tutte le prove strumentali): con il motore sempre in presa (la caratteristica dei cambi a doppia frizione è proprio quella di non avere buchi di cambiata) la trazione migliora, in rettilineo come nell’affrontare le curve. Riuscita anche l’accoppiata con il Dna (dispositivo che, a sua volta, aiuta a sentirsi dei “baby-piloti”, variando la risposta di motore, freni ef Esp): nella modalità “dynamic” le cambiate hanno luogo a regimi più alti, mentre in "natural" (ora l'Alfa Romeo chiama così la modalità associata alla "n" per sottolinearne l'attitudine alla riduzione dei consumi e al rispetto dell'ambiente) vengono privilegiati comfort e consumi, anticipando i passaggi di marcia. Ancora meno sportiva la funzione “allweather”, destinata all’uso su fondi scivolosi. Peccato che quando si lascia fare tutto all’elettronica non si sappia che marcia è inserita: al centro del cruscotto compare soltanto una D, senza alcun numero che indichi il rapporto. Nella modalità manuale, o appena si toccano le palette dietro al volante, invece, la marcia viene chiaramente indicata.

Non costa uno sproposito, ma…

Alla fine del test usciamo convinti che questo cambio si sposi bene alle altre caratteristiche di dinamicità della Giulietta: aggiunge un’ulteriore dose di divertimento a una cifra ragionevole, 1.700 euro. Non molto a confronto dei 1.900 euro del DSG delle VW Golf GTD e GTI, ma tanto rispetto ai 1.250 euro dell’EDC della Renault Mégane, che, però, lo può avere solo per il motore 1.5 dCi da 110 CV. Peccato che le palette al volante del cambio Alfa Romeo TCT non siano di serie (ma del resto, anche le rivali, quando le possono avere, le fanno pagare, e più care), e soprattutto che il nuovo cambio TCT sia previsto solo per le versioni più potenti e costose. Non sarebbe stato male averlo anche per quelle più accessibili. Le vendite nelle concessionarie sono già partite (leggi qui la news del Porte Aperte).

Secondo noi

PREGI
> Cambiate. Si passa al rapporto successivo con rapidità e senza “buchi”: sportività e comfort vanno a braccetto.
> Divertimento. Soprattutto decidendo di cambiare con le palette dietro il volante, ci si sente dei piloti.

DIFETTI
> Gamma. All’Alfa Romeo puntano alto, proponendo questo cambio soltanto per le versioni da 170 cavalli. Perché non renderlo più “democratico”, estendendolo ai motori meno costosi?
> Sprint in automatico. In modalità automatica, la gestione elettronica alza un po’ troppo il regime di rotazione a cui avviene la cambiata, anche quando il motore potrebbe dare di più passando al rapporto successivo.


> I prezzi aggiornati della Giulietta

SCHEDA TECNICA

Cilindrata cm3 1.368
No cilindri e disposizione 4
Potenza massima kW (CV)/giri 125 (170)/5500
Coppia max Nm/giri 250/2500
Emissione di CO2 grammi/km 121
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 (manuale) + retromarcia
Trazione Anteriore
Freni anteriori  
Freni posteriori  
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 435/180/146
Passo cm 263
Peso in ordine di marcia kg 1310
Capacità bagagliaio litri 350/1045
Pneumatici (di serie) 205/55 R 16
 
Versione Prezzo Alim cm3 CV/kW km/h 0-100 km/l CO2 kg
1.4 Turbo 20.270 benzina 1.368 120/88 195 9,5 15,6 149 -
1.4 Turbo Progression 21.030 benzina 1.368 120/88 195 9,5 15,6 149 -
1.4 Turbo Distinctive 22.770 benzina 1.368 120/88 195 9,5 15,6 149 -
1.4 Turbo MultiAir Progression 23.050 benzina 1.368 170/125 218 7,8 17,2 134 -
1.4 Turbo MultiAir Progression TCT 24.760 benzina 1.368 170/125 218 7,7 19,2 121 -
1.4 Turbo MultiAir Distinctive 24.770 benzina 1.368 170/125 218 7,8 17,2 134 -
1.4 Turbo MultiAir Exclusive 26.220 benzina 1.368 170/125 218 7,8 17,2 134 -
1.4 Turbo MultiAir Distinctive TCT 26.470 benzina 1.368 170/125 218 7,7 19,2 121 -
1.4 Turbo MultiAir Exclusive TCT 27.920 benzina 1.368 170/125 218 7,7 19,2 121 -
1750 TBi Quadrifoglio Verde 29.800 benzina 1.742 235/173 242 6,8 13,2 177 -
1.6 JTDm 21.990 gasolio 1.598 105/77 185 11,3 22,7 114 -
1.6 JTDm Progression 23.050 gasolio 1.598 105/77 185 11,3 22,7 114 -
1.6 JTDm Distinctive 24.460 gasolio 1.598 105/77 185 11,3 22,7 114 -
1.6 JTDm Exclusive 25.870 gasolio 1.598 105/77 185 11,3 22,7 114 -
2.0 JTDm 140 cv Progression 24.760 gasolio 1.956 140/103 205 9,0 22,2 119 -
2.0 JTDm 140 cv Distinctive 26.170 gasolio 1.956 140/103 205 9,0 22,2 119 -
2.0 JTDm 140 cv Exclusive 27.580 gasolio 1.956 140/103 205 9,0 22,2 119 -
2.0 JTDm Progression 26.470 gasolio 1.956 170/125 218 8,0 21,3 124 -
2.0 JTDm Distinctive 27.880 gasolio 1.956 170/125 218 8,0 21,3 124 -
2.0 JTDm Progression TCT 28.180 gasolio 1.956 170/125 218 7,9 22,2 119 -
2.0 JTDm Exclusive 29.290 gasolio 1.956 170/125 218 8,0 21,3 124 -
2.0 JTDm Distinctive TCT 29.590 gasolio 1.956 170/125 218 7,9 22,2 119 -
2.0 JTDm Exclusive TCT 31.000 gasolio 1.956 170/125 218 7,9 22,2 119 -
Alfa Romeo Giulietta
TI PIACE QUEST'AUTO?
I VOTI DEGLI UTENTI
552
280
178
155
219
VOTO MEDIO
3,6
3.57153
1384
Aggiungi un commento
Ritratto di Semirjan
23 gennaio 2012 - 16:57
1
Sicuramente sarà molto più divertente ed eccitante guidarla in sequenziale, ma le leve del cambio sono troppo piccole e "nascoste". Peccato che questo cambio sia usato solamente nell'allestimento con 170cv..., secondo me se veniva usato anche sugli altri motori avrà più successo! Comunque belle le cuciture rosse!!
Ritratto di Roby Pozzato
24 gennaio 2012 - 17:26
"nascoste" solo se hai le mai piccole, altrimenti sono sufficientemente maneggevoli. Sono d'accordo sull'abbinamento alle motorizzazioni, probabilmente è una questione di marketing. Sono convinto che nei prossimi anni ne vedremo delle belle, sui robotizzati doppia frizione. :-)
Ritratto di Semirjan
24 gennaio 2012 - 17:47
1
Le "levette" del cambio al volante sono piccole e poco visibili anche se hai le mani grandi, stai tranquillo! ;)
Ritratto di Roby Pozzato
24 gennaio 2012 - 18:05
Lo dico perché le ho provate, mica per altro. :-) Non serve vederle, né che siano grandi: serve sapere dove sono, e arrivarci col dito medio. Ti farò sapere come si troverà mia moglie, che ha le mani più piccole delle mie, ma ci vorrà ancora un po'...
Ritratto di Semirjan
25 gennaio 2012 - 13:59
1
Anche io le ho viste dal "vivo", ma ti assicuro che sono un po' piccole...!
Ritratto di Semirjan
25 gennaio 2012 - 13:59
1
Anche io le ho viste dal "vivo", ma ti assicuro che sono un po' piccole...!
Ritratto di jb007
23 gennaio 2012 - 16:59
ma faranno 1 altra ennesima prova della giulietta???????nn se ne può +!!!!!!!
Ritratto di delta96
24 gennaio 2012 - 15:52
giusto... non vogliamo mica la 6° prova. Ci sono molte auto che non avete nemmeno fatto un "primo contatto"... La Giulietta sappiamo tutti come è fatta, è uscita a maggio 2010 e ogni giorno se ne vedono molte sulle nostre strade.
Ritratto di fx88
23 gennaio 2012 - 16:59
come avete giustamente detto,andrebbe reso disponibile anche per motori più piccoli..perchè deve essere un esclusiva dei 170 cv ?
Ritratto di carlo1967
23 gennaio 2012 - 17:21
Notiamo che le marce vengono “tirate” anche più del dovuto: il passaggio da un rapporto all’altro avviene nella zona alta del contagiri, a “quota” 6300 giri, quando il motore ha perso un po’ del suo slancio (la potenza massima dichiarata è a 5500 giri). La sensazione, quindi, è che per ottenere i 7,7 secondi dichiarati dall’Alfa Romeo per lo scatto da 0 a 100 km/h sia necessario passare alla modalità manuale.... Quindi nonostante lo " Studio di un anno intero " Si afferma che in manualità va meglio!!! E poi si vuole fare concorrenza al DSG di VW. Auguri.
Ritratto di cooper
23 gennaio 2012 - 19:05
se non sei menomato - con tutto il rispetto - usare un doppia frizione per andare solo in automatico è una bestemmia. Caspita, su un motore cavallato, avere paddles al volante e un cambio sequenziale è tanta roba, tutto divertimento.
Ritratto di Roby Pozzato
24 gennaio 2012 - 17:39
Ho avuto per un paio d'anni una A3 (1.8 TFSI con l'S-tronic), e giuro che sul misto mi divertivo un mondo con l'automatico in S (l'equivalente del DNA in "D"). La cambiata la controlli con l'acceleratore, basta poco a farci l'abitudine, e hai sempre dentro la marcia giusta. I paddles li usavo solo ogni tanto, giusto per usarli, ma non era così divertente, per me. Questione di gusti, appunto. :-)
Ritratto di cervuz
23 gennaio 2012 - 21:01
I cambi a doppia frizione Dsg non sono della vw. Loro li montano solamente. Prendono in giro la gente facendoli passare propri ma in realtà sono studiati e realizzati da una ditta americana. A differenza del gruppo fiat che l'ha studiato, progettato,prodotto in italia. http://it.wikipedia.org/wiki/Direct-Shift_Gearbox
Ritratto di AyrtonTheMagic
24 gennaio 2012 - 14:47
1
Ma è difficile da far capire.. Sopratutto a chi non vuol capire. Ciao
Ritratto di Roby Pozzato
24 gennaio 2012 - 17:34
Il cambio marcia non avviene ad un regime fisso (né in N né in D), ma dipende dall'acceleratore. Quindi, dosandolo adeguatamente, la cambiata avviene quando vuoi tu. L'ho provata ieri (versione JTDM, non è la mia preferita, ma quella c'era...): targa prova, ancora molto "legata", pochi minuti in città, ma abbastanza per fare un paragone con l'S-tronic Audi che conosco abbastanza bene. Il comportamento è molto simile, molto, e mi sta venendo una certa acquolina... ;-)
Ritratto di emy82vts
25 gennaio 2012 - 12:49
siamo indietro anche sul motore... il 1.4 wv allunga fino alla zona rossa!! un motore tirato come il M-air smette di spingere a soli 5500 giri?? diamine ci sono altri 1000 giri!! A me non piace...
Ritratto di Roby Pozzato
25 gennaio 2012 - 14:11
...dimenticavo: non mi interessa tenere le parti a nessuno, ma solo per chiarezza: il 1.4 TFSI Audi/VW raggiunge la potenza massima a 5.000 giri, ma il limitatore interviene a 6.000 (tanto per fare un esempio). Regime di potenza massima e massimo regime di rotazione sono due cose diverse.
Ritratto di emy82vts
25 gennaio 2012 - 14:52
è una cosa elementare! ma il fatto è un altro...il 1.4 wv anche dopo il regime di potenza massima spinge ancora fino al regime massimo di rotazione, la curva di potenza non va giu a picco!! il M-air inve ce dopo i 5500 giri cala paurosamente e la curva di potenza va giù, questo a me non piace su un motore dall'indole sportiva!
Ritratto di Roby Pozzato
25 gennaio 2012 - 17:10
...sul concetto. Però a me risulta che che a 6.000 giri abbia ancora ben oltre 165 CV, non lo definirei "calo pauroso". Sul sito Alfa non mi è riuscito di trovare il diagramma coppia/potenza, qualcuno sa dove trovarlo?
Ritratto di emy82vts
25 gennaio 2012 - 18:34
va be pauroso forse no ma da come si sente da gente che lo possiede o l'ha provato il calo è marcato! devo trovare anche io il diagramma, su altri motori ne ho visti e mi piacerebbe vederne uno del M-air per vedere quanto va giu la curva di potenza dopo i 5500 giri...
Ritratto di follypharma
23 gennaio 2012 - 17:51
2
ops doppione sorry..
Ritratto di follypharma
23 gennaio 2012 - 17:51
2
anche le vw quando in pista vogliono fare il tempo usano il cambio in manuale (cioe' con le palette se presenti o con la leva, sempre senza usare la frizione ovviamente) ... in automatico perde per gli stessi identici motivi della alfa..
Ritratto di gig
23 gennaio 2012 - 18:39
Perchè non provate mai la base coi vetri a manovella, i cerchi in acciaio e senza fendinebbia e molte altre cose? Sarebbe interessante!
Ritratto di wiliams
23 gennaio 2012 - 19:08
Se ti interessa così tanto vattela a vedere in qualche concessionaria ALFA e poi magari compretela.
Ritratto di gig
23 gennaio 2012 - 19:12
MAI E POI MAI! Era solo perchè manca solo lei da provare! :)
Ritratto di multiair
23 gennaio 2012 - 20:49
Non ho nulla contro la tua auto, anzi la reputo una tre le migliori citycar, ma quando le case danno in prova delle loro auto tendono a dare le versioni migliori! Poi c'è chi non vuole tanto lusso, ma solo sostanza e si accontenta. Forse ti tira il sederini perchè anche fiat è riuscita a sviluppare un buon cambio a doppia frizione? EH EH EH! ciao
Ritratto di gio2322
25 gennaio 2012 - 08:30
Sinceramente non ho capito se il tuo commento sia sarcastico o meno. In caso non sia sarcastico non penso proprio che qualcuno acquisti un'auto versione base e senza o con pochissimi optionals, sempre che non sia uno di quelli "vorrei quell'auto ma non posso permettermela" che sforando in loro budget optano per la versione più economica e vanno sul risparmio in tutti i sensi. Quindi provare un'auto (qualsiasi auto, dalla Fiat, all'Audi, alla BMW, alla Mercedes) con motore base, allestimento base, senza optionals è praticamente inutile.
Ritratto di gig
25 gennaio 2012 - 14:31
Dalle mie parti è pieno di Giulietta, Golf, 500, A3 (e di A1 base ce ne sono, non dalle mie parti ma ce ne sono) versione base. Per le auto italiane la spesa non vale (non hanno nulla) ma per Golf, A3 e A1 sì! Sono molto più dotate sin dalle versioni di ingresso. La tua ultima frase è senza senso
Ritratto di gio2322
25 gennaio 2012 - 19:16
Ti ricordo che le tedesche sono sempre state criticate da tutti per avere un prezzo elevato, offrire pochissimi accessori di serie e far pagare ad un prezzo spropositato optional che altre auto hanno di serie. L'ultima frase che ho scritto nel commento precedente ha senso, è la tua frase "per le auto italiane la spesa non vale" a non avercelo.
Ritratto di gig
25 gennaio 2012 - 19:24
Un' auto senza optional, caro il mio gio, ha senso eccome!! Secondo te i progettisti delle auto mettono nel loro listino gli allestimenti base perché non hanno nulla di meglio da fare? NO! E' per proporre auto belle (ma anche non) a prezzi ragionevoli per chi non si sente di affrontare una spesa esosa! PER LE AUTO FIAT, LA SPESA NON VALE! E continuo ad essere di questa idea: si spende molto solo per avere l' auto (bella o brutta che sia) italiana, Made in Fiat, ma senza accessori e con PESSIMA qualità
Ritratto di gig
25 gennaio 2012 - 19:27
Ti ricordo che le italiane sono sempre state criticare da chi ragiona pensando che comprare Fiat non significhi mai avere macchine buone (anzi...) perchè offrono pochissimi accessori di serie e fanno pagare moltissimo versioni leggermente più accessoriate. Le auto Fiat sono le peggiori!
Ritratto di emy82vts
26 gennaio 2012 - 11:37
è vero le auto tedesche sono migliori complessivamente! però non sono d'accordo che la fiat fa auto di pessima qualità...gli ultimi modelli come la giulietta sono vicini alle tedesche! hanno fatto un bel salto di qualità rispetto ai modelli di qualche annetto fa. Non critichiamo la fiat in virtù dei grossi miglioramenti!! Devo aggiungere che come design le nostre auto sono invece molto più belle ed emozionanti!!! guarda la tanto famosa golf... esce tra poco la 7 ed è uguale alla 6 attuale. Sono tutte uguali e sempre con la solita linea classica e ormai noiosa!! Mi hanno davvero stufato fino alla nausea e posso dire che attualmente prenderei una giulietta senza nemmeno pensarci, visto che ha una linea molto bella ma sopratutto mi emoziona! anche il resto poi è molto buono anche se un pelo meno della golf come qualità costruttiva.
Ritratto di gig
26 gennaio 2012 - 16:38
Beh sì, però nel 2012 anche le auto più piccole dovrebbero essere curate: prova a salire su una 500: sullo sconnesso dovresti uscire per gli scricchiolii. In un A1, invece, è un piacere passare sulle buche. La 500 è un' utilitaria, sarebbe ora che i panelli non si staccassero dopo pochi giorni dall' acquisto: io ho una i10 da un anno e un mese e, salvo il rumore delle tante cose che metto nel cassetto portaoggetti (purtroppo senza la copertura antirumore) è esente da scricchiolii. In una 500 di un' amica di circa due mesi, beh, meglio non parlarne per come è ridotta...
Ritratto di emy82vts
27 gennaio 2012 - 12:14
hai ragione infatti!! le tedesche rimangono sempre migliori come qualità. Di auto italiane ne so molto visto che ne ho avute in famiglia e ora mio padre ha una 147. Voglio solo dire che gli ultimissimi modelli del gruppo fiat sono molto migliori rispetto al passato anche se devono ancora migliorare... come dici tu tra scricchiolii e rumori vari! però io una giulietta la comprerei perchè è benfatta tutto sommato e mi piace la linea, che mi trasmette emozione!
Ritratto di gig
27 gennaio 2012 - 15:58
Se devo dire la verità, a me la linea della Giulietta non dice proprio nulla. Nettamente migliore l' A1!
Ritratto di emy82vts
27 gennaio 2012 - 16:11
a me la giulietta piace molto! anche gli interni;-)
Ritratto di wiliams
23 gennaio 2012 - 19:05
Finalmente la GIULIETTA con il cambio TCT è pronta e dal primo contatto di AL VOLANTE sembra anche che sia riuscita molto bene.Pregi:"SI PASSA AL RAPPORTO SUCCESSIVO CON RAPIDITA' E SENZA BUCHI",questo è quello che volevo da questa ALFA ROMEO.Finalmente abbiamo un alternativa valida alla GOLF DSG,speriamo che il TCT ALFA ROMEO sia più affidabile al DSG della VW,i problemi al cambio DSG sono molto frequenti e stanno deludendo parecchi clienti di GOLF,ecc.......tra l altro sento anche dire che VW non vuole ammettere i problemi che affliggono i suoi cambi a doppia frizione.
Ritratto di cervuz
23 gennaio 2012 - 20:57
I cambi a doppia frizione Dsg non sono della vw. Loro li montano solamente. Prendono in giro la gente facendoli passare propri ma in realtà sono studiati e realizzati da una ditta americana.
Ritratto di cervuz
23 gennaio 2012 - 20:58
I cambi a doppia frizione Dsg non sono della vw. Loro li montano solamente. Prendono in giro la gente facendoli passare propri ma in realtà sono studiati e realizzati da una ditta americana.
Ritratto di Roby Pozzato
24 gennaio 2012 - 17:45
Come ho detto l'ho provata (brevemente) ieri, e mi ha fatto un'ottima impressione. Certamente la fluidità della cambiata e la gestione del punto di cambiata da parte della centralina sono paragonabili all'S-tronic. In manuale l'ho provata solo per pochi secondi (non mi interessa, trovo più divertente la gestione elettronica), e non mi pronuncio. Però mi pare *molto* promettente!
Ritratto di abarth1285
23 gennaio 2012 - 19:35
1
Devo dire che mi ha stupito! Ho provato una versione praticamente identica a quella della prova, solo bianca e coi cerchi da 18.. gran motore e davvero un gran bel cambio! Il 1.4 turbo è davvero un motore splendido per quanto riguarda l'erogazione dei cavalli ma impressiona riguardo i Nm, con una bella riserva di coppia sempre presente, anche a regimi bassi. L'erogazione poi in Dynamic risulta leggermente nervosa, cosa che personalmente adoro! Non ho avuto modo di provare a fondo una Volkswagen Golf o Scirocco col Dsg ma all'Alfa hanno creato davvero un cambio eccellente! Docile ma rapido quanto basta in Normal, un pizzico di cattiveria in più in modalità Dynamic, con la quale cmq si "incattiviscono" anche sterzo ed acceleratore rendendo la Giulietta davvero piacevole da guidare. Tra l'altro, parlo da ex possessore di 147 e per un breve periodo di 159, la qualità della Giulietta mi ha piacevolmente impressionato.. i passi avanti ci sono e belli lunghi! Complimenti all'Alfa! P.s. : unica nota dolente, a mio avviso, è il prezzo. Non solo riguardo l'Alfa, sia chiaro, ma riferito a tutte le compatte di questa categoria con caratteristiche simili, le quali a meno di 28-30 mila € difficilmente porti a casa...parere mio, sono troppi!
Ritratto di querelle61
9 aprile 2013 - 16:25
Hai ragione: visti i modesti stipendi medi italiani, la Giulietta finisce per andare fuori dalla portata di molti........ma dobvranno per forza di cose abbassarli, oppure proporre sempre più spesso finanziamenti ad interessi stracciati se non vorranno ritrovarsi coi piazzali pieni di auto invendute
Ritratto di maparu
23 gennaio 2012 - 22:31
.............UNA DELLE PIU' BELLE ALFA DI SEMPRE. TUTTO IL RESTO E' NOIA......
Ritratto di narvallinos
24 gennaio 2012 - 11:50
1
cambio manuale a leva classico,ortodosso,quello al volante e come fare l'amore con una donna,abbracciandola con i guanti,lo capisco in formula uno.poi perchè non fanno una versione giulietta,da 120 cv?altrimenti con 170 cv. c'è un bollo molto notevole come prezzo!datemi dei lumi.poi però ,aspetterei la mito 5 porte,è meno lunga per me andrebbe meglio,metri 2.35 dove la parcheggi la giulietta a milano! bello il nuovo cambio ma in manuale però.
Ritratto di querelle61
9 aprile 2013 - 16:23
Complimenti per la prima parte del tuo commento ;) incisivo e pittoresco al tempo stesso!
Ritratto di Flavietto
24 gennaio 2012 - 12:13
io sinceramente trovo peccaTo ke il tct nn ci sia x la quadrifoglio verde sarebbe fiko!!!(opinione mia):-)
Ritratto di querelle61
9 aprile 2013 - 16:20
Forse non l'hanno previsto perchè potenza e coppia della quadrifoglio verde eccedono i suoi attuali limiti; magari in futuro ne faranno una versione "rinforzata" appositamente prevista per le maggiori prestazioni
Ritratto di Gordo88
24 gennaio 2012 - 13:01
1
Dalla prova della Mito con cambio TCT non erano emerse grandi prestazioni.. col cambio manuale accelerava decisamente meglio.. cosa che non succede col dsg che è più svelto per esempio sulla gti di 3-4 decimi di secondo del manuale avendo il launch control. Forse sulla Giulietta è migliorato però servirebbe una prova con rilevazioni prestazionali!!
Ritratto di BiPi
24 gennaio 2012 - 14:01
Sulla Scirocco TDI da 170 CV .... Non credo che lo cambierei con il TCT .....
Ritratto di Roby Pozzato
24 gennaio 2012 - 17:58
Senza polemiche, solo per curiosità e amore di discussione: hai potuto fare dei confronti? Io non ho trovato differenze così significative, non da dare il TCT perdente senza appello... Tra l'altro, se non sbaglio la tua monta il 6 marce con frizione in bagno d'olio, hai potuto confrontarlo con il 7 marce e frizione a secco?
Ritratto di BiPi
25 gennaio 2012 - 10:01
Ciao ... Il TCT è sicuramente valido, ci mancherebbe, però il DSG ha una rotondità di funzionamento ed una duttilità, sempre a mio parere, superiore. Io ho il 6 marce con frizione in bagno d'olio e : In D contiene i consumi ed ottimizza le cambiate per passare al rapporto superiore non appena possibile, le scalate le gestisci con l'accelleratore e basta premere con attenzione per ottenere la scalata desiderata. In S tira le marce, scala alzando il regime per ripartire subito, è veramente pronto. Con la palette e/o con la leva in manuale ha una cambiata molto pronta. Le palette sono indipendenti dal selettore, se hai bisogno usi direttamente le palette, non importa se hai la leva in D o in S .... Se poi, per un po di tempo non le usi, torna automaticamente in D e/o in S. Saluti, Bp. Ripreto quanto detto prima, è un mio parere personale e non una verita assoluta che il DSG sia il miglior doppia frizione in commercio. Buona giornata. Piero.
Ritratto di Roby Pozzato
25 gennaio 2012 - 13:58
Ciao Piero. Ci mancherebbe, i nostri sono *tutti* pareri personali, ovviamente, e si chiacchiera. Le caratteristiche che descrivi (e che conosco bene, ho scritto altrove che ho già avuto un'A3 con S-tronic) si trovano anche nel TCT, tutte. Con un'aggiunta, anzi due: la prima è la posizione "A" del selettore DNA che il DSG non ha, la seconda è che, mentre il DSG/S-tronic ha le due posizioni (D ed S) che agiscono solo sul cambio, le 3 posizioni del DNA agiscono anche su VDC/ASR/DST/sterzo/pre-fill e quant'altro. Non mi pare male, per un cambio neonato, rispetto al DSG che ha vent'anni di storia. :-)
Ritratto di BiPi
25 gennaio 2012 - 14:57
Ma, mentre TCT è statico ed è gestito dal DNA, prova ne sia che il cambio sempre tira "troppo" le marce, il DSG pur non variando i parametri accessori, ottine lo stesso risultato del TCT e ti garantsco che il consumo è minore con DSG che con TCT, ovvero in D, se vuoi il DSG va già il giusto, mentre per essere brillanti con giulietta agisci sul DNA ..... Insomma siamo su posizioni lontane, senza contare che ONESTAMENTE, non mi fido molto della robustezza delle soluzioni FIAT, non so se hai notato quanti possessori di lancia Y con DFN sono rimasti a piedi per la rottura del robottino selettore .... poi sicuramente il nuovo TCT avrà caratteristiche migliori, direi che aspetto un paio d'anni per vedere cosa succede. Così ho fatto prima di scegliere il DSG. Prima ho avuto il 2.7 Mercedes con cambio automatico 5 rapporti su un Rexton e ti garantisco che sarà anche stato un casone, ed il 5 marce automatico Mercedes non è lanto ..... DI PI§ ....ma ha fatto 150.000 km in 2 anni senza problemi !!!! Comunque ben vengano gli scambi di idee tra gli appassionati del settore ...
Ritratto di milziade368
24 gennaio 2012 - 23:35
Dubito possa percorrere 10.000 km con 520,83 litri di carburante. Mi chiedo quanto di più costa rifare le frizioni (non sono eterne) rispetto ad un'auto "normale". Tanta brillantezza.... per il tratto urbano dell'A24? o per gli autovelox?
Ritratto di Sprint105
25 gennaio 2012 - 10:07
beh, in un periodo di poche novità per l'Alfa, che ha una gamma ridotta in pratica soli due modelli, fa piacere vedere che qualcosa si muove e, da quel che leggo, anche bene.
Ritratto di money82
25 gennaio 2012 - 20:23
1
Stiamo parlando di sensazioni dei collaudatori...perchè non sono stati usati gli strumenti di rilevazione visto che erano in pista?
Ritratto di ARAN-GP
26 gennaio 2012 - 01:06
un'altra freccia all'arco della giulietta
Ritratto di Il Collezionista in
6 febbraio 2013 - 09:14
Ad inizio dello scorso aprile 2012 ho ritirato la mia Giulietta rosso-metallizzato 1.4 Turbo benzina Multiair da 170 cv. Una macchina straordinaria nella meccanica, bellissima nella carrozzeria con un sistema audio dal sound eccezionale al punto da essere ammirata con rammarico - ne sono certo - persino dai recenti possessori di auto straniere (Golf, Mercedes, BMW, ecc) quando si vedono sorpassare da me con la classe di un motore potente, modernissimo e parco nei consumi. Ci fu il tempo della mia giovinezza in cui pensavo che solo le ragazze straniere avrebbero compreso i miei sogni e desideri di ragazzo innamorato. Per questo ebbi una fidanzata ed una macchina inglesi entrambe. La ragazza si chiamava Celia: era del nord Inghilterra e più alta di me (1,80 cm senza tacchi); la macchina costruita dalla Leyland (defunta) si chiamava Regent (poi 'Allegro'). La fanciulla se ne tornò presto nella sua grigia Manchester... di inglese mi rimase la macchina quasi sempre dal meccanico per i disastrosi difetti del modello. Quanti stipendi da giovane insegnante mi sei costata nei lunghi anni in cui ti ho guidata! Dopo ho sposato un'italiana e ho comprato la mia prima Fiat Tipo. Da allora sono sempre stato felice e innamorato come sarebbe stato certamente Romeo con la sua Giulietta (Alfa). Viva L'Italia.
Annunci

Alfa romeo Giulietta usate

Prezzo minimoPrezzo medio
Alfa romeo Giulietta usate 20188.79713.97063 annunci
Alfa romeo Giulietta usate 201914.50017.03035 annunci
Alfa romeo Giulietta usate 20208.30019.24014 annunci
Alfa romeo Giulietta usate 20218.80017.10019 annunci