PRIMO CONTATTO

Audi e-tron Sportback: con tre motori fa più scintille

Grazie ai 503 cavalli dei suoi tre motori elettrici, l’Audi e-tron Sportback S è una suv-coupé che scatta come una sportiva. Ottimo il comfort, ma integrare la dotazione costa caro.
Pubblicato 15 febbraio 2021
  • Prezzo (al momento del test)

    € 100.600
  • Autonomia (dichiarata)

    379 km
  • Tempo di ricarica (dichiarato)

    4 ore a 22 kW
  • Capacità batteria

    95 kWh
Audi e-tron Sportback
Audi e-tron Sportback S
Punta a emozionare

Generoso corpo da suv (490 cm di lunghezza) unito a una coda filante, con lunotto parecchio inclinato (non il massimo per la visibilità, essendo oltretutto privo di “tergi”): sono questi i tratti distintivi dell’elettrica Audi e-tron Sportback. Che, nella recente versione S (già in vendita), trova la sua caratterizzazione più prestazionale: l’azione combinata di tre motori a corrente le regala una potenza di picco di 503 CV e 973 Nm di coppia motrice. Tanto basta, secondo la Casa, per staccare lo “0-100” in soli 4,5 secondi: niente male per una suv-coupé che pesa, a vuoto, oltre 2600 kg. Autolimitata a 210 km/h è invece la punta velocistica. Dalle meno potenti versioni 50 (313 CV di picco) e 55 (408 CV), l’Audi e-tron S Sportback si distingue dai paraurti specifici, dalle finiture color alluminio di alcuni dettagli (come lo splitter anteriore, la mascherina e gli inserti nelle porte) e dai passaruota, che sono 23 mm più larghi di quelli delle sorelle. I cerchi sono di 20”, ma sono previste anche di 21” e di 22”.

Da oltre 100.000 euro

La versione S è proposta anche per l’Audi e-tron standard (a 98.300 euro), che ha la parte posteriore più squadrata. Elemento, quest’ultimo, che influisce sull’efficienza aerodinamica, determinando un Cx di 0,28 contro lo 0,26 della Sportback che abbiamo guidato: in ogni caso valori rimarchevoli per una suv, che si raggiungono con i retrovisori “virtuali” (da 1.780 euro) composti da piccole telecamere esterne e da due schermi nell’abitacolo. La e-tron “normale” si rifà, però, con il bagagliaio di superiore capacità (600/1665 litri quando la sorella più slanciata si ferma a 555/1595, oltretutto con una soglia a ben 78 cm da terra), incluso il doppiofondo; in aggiunta, entrambe offrono un pozzetto anteriore di 60 litri, utile per riporre i cavi di ricarica. Nei 100.600 euro dell’Audi e-tron S Sportback sono compresi - fra l’altro - il cavo di ricarica domestico, lo sterzo con demoltiplicazione variabile, il selettore della modalità di guida drive select (con sette profili, che comprendono anche una modalità offroad con limitatore di velocità in discesa, nonché la possibilità di escludere il controllo della stabilità) e sistemi utili alla sicurezza, a cominciare dal mantenimento in corsia. Standard anche le sospensioni pneumatiche adattative, che consentono di abbassare la vettura fino a 26 mm a velocità elevata o di alzarla fino a 50 mm per affrontare più agevolmente fondi innevati o sconnessi.

Dietro ha un propulsore per ruota

Dalla 55, l’Audi e-tron S Sportback eredita sì i due motori, ma riconfigurati nella disposizione e incrementati di un’unità: quello che nella versione meno potente è al retrotreno, in questo caso è montato davanti. Dietro, invece, c’è il motore anteriore della 55, affiancato da un’unità gemella: ciascuna aziona una ruota. Di norma la vettura è spinta dai motori posteriori, responsabili anche del sistema torque vectoring, che varia istante per istante la spinta fra le ruote in modo da aiutare l’auto a “chiudere” meglio le curve; secondo la casa tedesca, il sistema reagisce in un quarto del tempo che sarebbe necessario a un differenziale meccanico per ottenere lo stesso effetto. 
La suddivisione della coppia motrice fra i due assali è totalmente variabile, e anche l’adattamento è rapidissimo: la casa dichiara che la velocità di risposta è doppia rispetto a quella di un sistema con il tradizionale albero di trasmissione. Inoltre, se una ruota perde aderenza, il software di gestione della potenza può frenarla: in questo modo la spinta passa alle ruote che in quel momento possono contare sul grip migliore. Non manca una chicca che piacerà a chi vorrà scendere in pista: in modalità Sport, il sistema permette le derapate.

In mezz’ora si ricarica all’80% 

L’accumulatore dell’Audi e-tron S Sportback ha una capacità di 95 kW, 86 dei quali effettivamente utilizzabili. Accetta la ricarica da rete domestica a 230 Volt, oppure a 400 Volt (trifase in corrente alternata) con potenza fino a 11 kW; di imminente introduzione l’e-tron charging system connect, che permette di raggiungere i 22 kW di massima potenza di rigenerazione sempre in corrente alternata, recuperando 100 km di autonomia in meno di 30 minuti e raggiungendo la carica completa in circa 4 ore. Se, invece, ci si connette a una colonnina in corrente continua, accettata fino a 150 kW, la casa promette di passare all’80% della carica in meno di mezz’ora. Costituita da 36 moduli, la batteria è un parallelepipedo lungo 228 cm, largo 163 e alto 34: ubicata nel pianale dell’Audi e-tron Sportback S, è imbullonata alla carrozzeria contribuendo a irrigidirla. È climatizzata, e durante la marcia viene “nutrita” dal sistema di recupero dell’energia, che trasforma i motori in generatori e fornisce decelerazioni fino a 0,3 g semplicemente rilasciando l’acceleratore: complice la possibilità di regolare l’intensità del suo intervento su tre livelli mediante i paddle al volante, riduce quasi a zero la necessità di ricorrere all’impianto frenante tradizionale (che, all’avantreno, sfoggia dischi autoventilanti con pinze a 6 pistoncini, a richiesta anche verniciate color arancio).

Tanta tecnologia (in parte a pagamento)

Costa 16.000 euro in più l’allestimento sport attitude dell'Audi e-tron S Sportback, che aggiunge molti accessori interessanti (alcuni dei quali, però, potrebbero essere inclusi nella dotazione della versione base). Si tratta dei cerchi di 21”, dei fari “intelligenti” a matrice di led (al posto dei full led), dell’apertura delle porte senza chiave e del portellone senza mani. Inoltre, ci sono il tetto panoramico, il “clima” quadrizona anziché bizona, l’hi-fi Bang & Olufsen, la ricarica wireless per lo smartphone, il sistema di parcheggio assistito e il pacchetto City, che comprende pure la rilevazione del traffico dietro la vettura, il sistema di assistenza agli incroci (frena in automatico se si cerca di svoltare a sinistra mentre arriva un veicolo di fronte) e le telecamere perimetrali. Parte dell’allestimento sport attitude è anche il sistema di assistenza Tour, con guida semi-autonoma predittiva, che tiene conto del traffico circostante e della morfologia del percorso per adeguare la velocità: sfrutta i sensori radar, le telecamere di bordo, i dati del navigatore e le informazioni Car-to-X (scambiati con infrastrutture e altri veicoli predisposti), adattando la marcia al programma di guida selezionato (quindi, a seconda dei casi, favorendo la brillantezza o l’efficienza).

Spaziosa anche dietro

Personalizzato dal logo S presente su vari elementi, rifinito con cura certosina e realizzato con materiali di qualità, l’abitacolo dell'Audi e-tron S Sportback sfoggia poltrone rivestite in pelle e Alcantara (anche con ventilazione e massaggio per 1.880 euro): pur sagomate e sportive, risultano accoglienti e comode; in opzione, si possono avere rivestite con diverse tipologie di pellame. Dell’abitabilità non ci si può lamentare nemmeno dietro: il tetto arcuato non penalizza troppo lo spazio sopra la testa, il divano è ampio e il tunnel, tutt’altro che voluminoso, non è d’intralcio all’eventuale quinto passeggero. Di serie il cruscotto digitale configurabile virtual cockpit plus, costituito da uno schermo di 12,3” che si aggiunge a quello tattile di 10,1” al centro della plancia (dedicato al sistema multimediale MMI plus con GPS) e alla sottostante unità (disposta troppo in basso: distrae) di 8,7” dalla quale si controlla la climatizzazione o si imposta il navigatore scrivendo la destinazione con il dito. Tecnologici i retrovisori “virtuali” optional: alle estremità della plancia, due display Oled di 7” (con regolazione “touch” del campo inquadrato) sostituiscono gli ingombranti “specchietti” esterni: peccato che siano collocati più in basso e più indietro di dove ci si aspetterebbe di trovarli e costringano a distrarsi dalla strada, e che le telecamere esterne che li servono siano ripiegabili solo manualmente. 

Bella guida, ma sulla neve la massa si sente

Convince fin dalla posizione di guida l’Audi e-tron S Sportback: alta, dominante e bene ancorata alla sagomata poltrona, che trattiene benissimo in curva anche quando si decide di non lesinare con l’acceleratore sui percorsi misti. Su fondo innevato e ghiacciato nei primi chilometri è bene “andare coi piedi di piombo”, visto che, pur potendo contare sull’efficiente trazione integrale quattro (e sulle “sincere” gomme invernali Pirelli Scorpion montate nell’auto del nostro test), l’elevata massa della vettura si fa sentire e porta ad allargare con l’avantreno in inserimento, oltre a causare un lieve ritardo del retrotreno nelle variazioni di traiettoria. Anche nelle condizioni difficili che hanno caratterizzato parte del nostro test, non si tarda comunque a prendere confidenza con l’Audi e-tron S Sportback, che garantisce sicurezza e sensibilità in frenata, oltre a una fluida docilità di risposta agli ordini del pilota. Soprattutto, si gode dell’impagabile “torque vectoring elettrico”, che risponde più prontamente di qualsiasi altro differenziale autobloccante nelle situazioni critiche (correggendo con precisione la direzione), e - quando si riesce a mantenere il motore bene in tiro fra le curve – se ne apprezza la formidabile capacità di compensare la tendenza ad allargare e addirittura di riportare la vettura verso l’interno della carreggiata. Con un trio di propulsori così esuberanti non bisogna, però, mai abbassare la guardia: a ogni pressione sull’acceleratore si libera una coppia motrice che, su fondo viscido, fa slittare le ruote anche ad alta velocità. Da apprezzare, specialmente quando l’asfalto diventa più pulito e asciutto, la prontezza della trasmissione e la fluida armonia di erogazione dei tre motori elettrici.

Secondo noi

Perché sì 
> Abitabilità. Lo spazio non manca, tanto per i passeggeri quanto per i bagagli (e il design della coda non penalizza troppo la capacità di carico).
> Comfort. La risposta delle sospensioni pneumatiche soddisfa anche sui fondi imperfetti. Fruscii e rumore di rotolamento delle gomme restano fuori dall’abitacolo.
> Finiture. La cura dei dettagli, così come la qualità dei materiali, sono adeguati a una vettura da oltre 100.000 euro.
> Qualità dinamiche. Davvero bilanciata, si guida bene nonostante la massa e le dimensioni ragguardevoli; in curva si nota l’aiuto del torque vectoring elettrico.

Perché no 
> Accessibilità. del baule Molto distante dal suolo (78 cm), la soglia di carico non è pratica quando si devono stivare valigie grandi e pesanti.
> Dotazione. Quella di base non è granché generosa: per avere una vettura davvero completa si deve mettere mano al portafogli.
> “Specchi” retrovisori virtuali. I monitor (serviti da telecamera) che rimpiazzano i classici “specchietti” costano cari, sono innaturali da tenere sott’occhio e distraggono dalla guida.
> Massa. Anche se l’agilità risulta quasi sorprendente per una vettura di questa stazza, l’inerzia che si manifesta nelle variazioni di traiettoria impone cautela sui fondi più “difficili”.

SCHEDA TECNICA

Motore anteriore elettrico asincrono
Potenza massima kW (CV)/giri 124 (168)*/n.d.
Coppia max Nm/giri 0*/0n.d.
Motori posteriori due elettrici asincroni
Potenza massima kW (CV)/giri 196 (266)*/n.d.
Coppia max Nm/giri 0*/0-n.d.
   
Potenza max complessiva kW (CV)/giri 315 (429)**/n.d.
Coppia max complessiva Nm/giri 808**/n.d.
   
Batteria  
Tipologia ioni di litio
Capacità kWh 95
Tensione Volt 397
Tempo di ricarica 4 h (a 22 kW)
   
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 210
Accelerazione 0-100 km/h (s) 4,5**
Autonomia (km) 379 (ciclo WLTP)
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 490/194/162
Passo cm 293
Peso in ordine di marcia kg 2620
Capacità bagagliaio litri 555/1595***
Pneumatici (di serie) 285/45 R20

 

*In modalità Boost: anteriore/posteriore, 150 (204)/264 (359) kW (CV) 
**In modalità Boost, potenza massima combinata di 370 kW (503 CV) e coppia massima combinata di 973 Nm
***In più c’è un vano anteriore di 60 litri

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Ritratto di Giuliopedrali
15 febbraio 2021 - 12:08
100.000 Euro...
Ritratto di Pippo80
16 febbraio 2021 - 20:35
2
Fammi sapere quando decidi di venderla... La panda 4x4 intendo!!! Pippo.
Ritratto di Giuliopedrali
15 febbraio 2021 - 12:26
E per avere un' "autonomia dichiarata" di 380 km, quindi poco più di 300 km nell'uso di tutti i giorni e che per avere una dotazione completa bisogna mettere abbondantemente mano al portafogli, gli specchietti virtuali ad esmpio costano tantissimo e pure distraggono dalla guida... Tutte cose dichiarate nella prova, preferisco prendere una ID3 costa !/3 : stessa marca, e non ha questi difetti.
Ritratto di andrea120374
15 febbraio 2021 - 13:01
2
Non hai ancora smesso di usare sostanze stupefacenti vedo....Giuliopedrali
Ritratto di Voltaren
15 febbraio 2021 - 15:41
L'aggravante è che non le usa.
Ritratto di Giuliopedrali
15 febbraio 2021 - 17:48
Mi sembra che non offrano niente di eccezionale per una cifra eccezionale, e in più una cifra abbondantemente da integrare con optionals infiniti...
Ritratto di emergency
16 febbraio 2021 - 11:15
Bhe ti posso capire Giulio, per spendere questa cifra punto sull'eleganza e raffinatezza di mercedes la GLE Coupè ibrida è fantastica questa si che li vale tutti i 100mila.
Ritratto di Check_mate
15 febbraio 2021 - 13:03
7
Tra la SUV coupè l'Audi è l'ultima arrivata eppure è quella che è riuscita a dare un maggior tono stilistico per me. Le ultime X6 della BMW sono inguardabili, il GLE coupè non sembra molto armonioso. Questa mi pare la più equilibrata. L'autonomia nota dolente per una batteria da quasi 100kWh. Ma d'altronde se si fanno auto elettriche grosse, alte e pesanti non è un'ulteriore forzatura per una tecnologia che presenta alcuni fattori limitanti ulteriormente peggiorati proprio da queste caratteristiche.
Ritratto di Check_mate
15 febbraio 2021 - 13:07
7
***Ma d'altronde, se si fanno auto elettriche grosse, alte e pesanti non è un'ulteriore forzatura, per una tecnologia che presenta alcuni fattori limitanti, andare ulteriormente a peggiorare il tutto proprio con queste tre caratteristiche?? Chiedo venia per il periodo.
Ritratto di zioesse
15 febbraio 2021 - 14:32
Mi trovo d'accordo sull'essere la più riuscita negli estrerni. anche più delle tesla aggiungerei che partendo dall'intenzione suv mezza coupè però poi finiscono più su effetto monovolume
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