BMW X1: piace anche a corrente

Negli ultimi sette anni, la BMW X1 è stata la vettura del costruttore di maggior successo. Addirittura, in Italia, ogni quattro auto vendute dalla casa bavarese una è proprio un esemplare di questa suv compatta, giunta alla terza serie (la prima è del 2009). Con la nuova generazione le proporzioni non cambiano granché, ma la sostanza sì. Le forme sono imponenti e scultoree, pur conservando una lunghezza di 450 cm, solo cinque in più di prima, e  l’abitacolo è davvero moderno e ricco di tecnologia, oltre che minimalista nel design. La tecnologia non manca neppure sottopelle, a partire dalla meccanica che punta parecchio sull’elettrificazione, con una scelta davvero ampia: in alternativa alle versioni “base” a benzina (qui il primo contatto) o a gasolio, si possono scegliere quattro varianti mild hybrid e due plug-in. E, per la prima volta, anche una versione 100% a corrente: la iX1 del nostro test. 

Riconoscere la BMW iX1 dalle altre versioni non è semplice, perché i clienti possono rinunciare ai dettagli blu previsti di serie nei paraurti, alla base delle fiancate e tutt’intorno alla grande mascherina (che è cieca, date le minori esigenze di raffreddamento di un motore elettrico rispetto a uno a combustione interna). Restano quindi solo il bordo blu attorno al logo sul cofano e nei coprimozzi, oltre che nel volante. Anche all’interno non si notano particolari differenze, con l’estesa cornice ricurva che incorpora il cruscotto digitale di 10,3” e il monitor di 10,7” ad attirare subito l’attenzione. Promosso a pieni voti il sistema multimediale, che è rapido e intuitivo, oltre a vantare una grafica curata e accattivante, mentre non si può dire altrettanto della strumentazione: non delle più personalizzabili (la grafica dei due elementi esterni varia in base alla modalità di guida), richiede una certa attenzione nella lettura. Inoltre può mostrare le mappe del navigatore, ma non a tutto schermo come in altre vetture. Una nota di merito va invece alla navigazione con realtà aumentata, che proietta nel display centrale le immagini riprese dalla telecamera frontale e le integra con frecce e indicazioni che rendono praticamente impossibile sbagliare strada. Fa parte del pacchetto Driving Assistant Professional da ben 2.100 euro.

A bordo lo spazio abbonda, come nelle altre versioni. Tuttavia, dato che la batteria di 64,7 kWh effettivi (66,5 nominali) è sotto il pavimento e in parte sotto al divano, quest’ultimo non può scorrere di 13 cm per ampliare all’occorrenza il bagagliaio, come invece avviene nelle versioni a benzina o a gasolio, mild hybrid incluse. Lo stesso limite si ritrova nelle plug-in. In ogni caso, i 490 litri dichiarati per la BMW iX1 non sono male, e sotto il piano si trova un ampio sottofondo per riporre i cavi per collegarsi alle rete elettrica. La ricarica può avvenire fino a 11 kW in corrente alternata (il caricatore da 22 kW è un optional da 930 euro) oppure a 130 kW in continua. Nel primo caso occorrono sei ore e mezza per un pieno di energia (col caricatore opzionale bastano tre ore e 45’), mentre da una colonnina rapida la casa dichiara che in 29 minuti la batteria passa dal 10% al 80%. Fra gli optional si ritrovano anche altri sistemi che avremmo dato per scontati in un’auto di questo prezzo. Ci riferiamo, in particolare, al cruise control adattativo, che è in un pacchetto da 850 euro (mentre la guida semiautonoma è nel già citato Driving Assistant Professional pack, 2.100 euro).

Questa BMW iX1 è anche la più scattante delle BMW X1: grazie ai due motori che sviluppano una potenza combinata di 313 CV (disponibile per 10 secondi di seguito, funzione boost, mentre di norma i cavalli sono 272), la casa dichiara 5,6 secondi per lo “0-100”. Identici per potenza (190 CV ciascuno) ma non per struttura geometrica, i motori sono collegati uno alle ruote anteriori e l’altro al retrotreno, garantendo la trazione integrale. In condizioni di guida normali è solo il primo a spingere: così si minimizza il consumo di elettricità. Il massimo del rendimento si ha nella modalità di guida Efficient, mentre quella Sport privilegia il brio, oltre a rendere più reattiva l’auto in curva. Va detto che le sospensioni sono piuttosto rigide: in effetti l’auto non dondola mai troppo nelle curve, ma su buche e dossi marcati la risposta è piuttosto brusca. Sul misto, invece, quest’auto è appagante, anche con le ruote di 18” dell’auto del test (per la iX1 possono arrivare anche a 20”). In circa 200 km di test abbiamo alternato tratti di guida veloce a trasferimenti più attenti ai consumi. In media stimiamo che un pieno di corrente possa bastare per 350 km (la casa ne dichiara circa 440), ma con uno stile più parsimonioso si possono passare i 400 km. 

Ci sono anche modalità di funzionamento che non variano tanto la guida, quanto il comfort. In particolare, con le funzioni Expressive o Relax si attiva il massaggio nelle poltrone: più energizzante nel primo caso, più “gentile” nel secondo. Ad ogni modo, finché l’asfalto è in buono stato, si viaggia comodi e rilassati. I fruscii sono limitati, almeno fino a 130 km/h, anche per via dell’aerodinamica curata: il coefficiente Cx di soli 0,26 è frutto di diverse soluzioni, come le maniglie a filo della carrozzeria, il generoso spoiler sul lunotto e le feritoie nel paraurti anteriore che riducono i vortici generati dalle ruote anteriori. Se i fruscii si avvertono poco, non altrettanto si può dire del rumore di rotolamento dei pneumatici (soprattutto se l’asfalto è ruvido) e in generale quelli provenienti dall’esterno. Ma, per coprirli, basta alzare un po’ il volume del valido impianto Harman Kardon (€ 630).