Dacia Spring: una spigliata cittadina

Con i precedenti modelli la nuova generazione della piccola cinque porte Dacia Spring condivide soltanto il nome e l’alimentazione a corrente. Più lunga di 15 cm (per un totale di 385 cm), utilizza la meccanica della tondeggiante monovolume Renault Twingo ma differisce per le forme squadrate, l’aspetto robusto e in parte per gli interni.

Una sola la versione, con un motore elettrico da 82 CV collegato alle ruote anteriori e alimentato da una piccola batteria LFP (litio-ferro-fosfato) da 27,5 kWh: promette un’autonomia media di 250 km.

Per la ricarica sono accettati fino a 6,6 kW in corrente alternata: in circa 3 ore si può passare dal 15% all’80%. Col caricatore optional (circa 500 euro) da 11 kW, la sosta cala a due ore e in corrente continua (fino a 50 kW) può bastare mezz’ora. 

La nuova Dacia Spring è in vendita da fine 2026, in due allestimenti, entrambi con di serie il caricatore fino a 6,6 kW. La Expression costa 17.900 euro, non molti per il genere di auto, che includono il climatizzatore manuale e gli aiuti alla guida obbligatori, come la frenata automatica. Manca l’impianto multimediale, sostituito da un supporto per il telefono nella plancia, con presa Usb.

La Journey del test costa 19.500 euro (prezzo che equivale alla variante più economica della Renault Twingo) e aggiunge il sistema d’infotainment con lo schermo a sbalzo sulla plancia, Android Auto e Apple CarPlay con collegamento senza cavo, oltre alla retrocamera.

L’abitacolo della Dacia Spring offre quattro posti comodi (dietro, chi è più alto di 180 cm sfiora con la testa il soffitto) e finiture semplici, con plastiche rigide ma non sgradevoli. C’è attenzione per la praticità, con una mensola nel lato destro della plancia dotata di fermi per trattenere oggetti piccoli e leggeri, un ampio vano nella consolle e altri nel tunnel fra i sedili.

Altre due “vaschette” sono ai lati del divano che, a differenza della Renault Twingo, non è scorrevole: rimane fisso. Lo spazio si può organizzare al meglio con i tanti accessori acquistabili con poche decine di euro, da fissare ai ganci sparsi qua e là nell’abitacolo o nel tunnel. Qualche esempio? Portabibite, torcia a led, portaoggetti richiudibili.

Pratici anche i comandi, con le tre manopole nella consolle per il climatizzatore, e la semplice grafica degli schermi per i servizi di bordo (di 10,1”) e del cruscotto (di 7”): si leggono bene, contano poche funzioni ma sono quelle che servono davvero. Comodo anche il tasto a sinistra della plancia per disattivare gli aiuti alla guida (come l’avviso di superamenti dei limiti di velocità).

Non altrettanto si può dire della levetta per la direzione di marcia incernierata nel lato destro del piantone dello sterzo: è nascosta ed è facile confonderla con quella accanto, per il tergicristallo. Altra scomodità, i finestrini posteriori non sono discendenti: si aprono a compasso.

Ben accessibile dal portellone e con una soglia non molto distante dal suolo, il baule ha una capienza discreta: di 245 litri dichiarati (a divano su). Utile il fondo diviso in due elementi: se ne può rimuovere uno per utilizzare anche il vano sottostante (può contenere il kit gonfia&ripara gomme) e sfruttare tutta l’altezza del baule per trasportare oggetti alti, come una pianta. Optional il vano di 18 litri sotto il cofano anteriore: può contenere il cavo di ricarica.

Costruita su una piattaforma più moderna la nuova Dacia Spring si guida meglio della precedente: è più precisa nell’affrontare le curve, infonde maggiore sicurezza, con buoni limiti di tenuta e ha una bella agilità. Lo sterzo leggero dà la “confidenza” che serve e i freni sono ben modulabili. La frenata rigenerativa è piuttosto blanda ma si può accentuare parecchio inserendo al modalità B (Brake) con la levetta della direzione di marcia.

Peccato sia priva della modalità “one pedal” (offerta nella Twingo) che arriva ad arrestare l’auto, senza dover premere il freno: per un’auto cittadina che si muove nel traffico è utile. Buono il comfort, con una valida insonorizzazione anche oltrepassati i 100 km /h (130 kmh la velocità massima dichiarata) e un convincente assorbimento delle buche: le sospensioni ci sono sembrate leggermente più morbide rispetto alla Renault Twingo.

Difficoltosa la visibilità, non soltanto all’indietro per gli spessi montanti posteriori del tetto e per il lunotto basso ma anche davanti: la plancia molto alta e il parabrezza assai inclinato limitano il campo visivo in altezza e, a causa dei montanti “sdraiati”, anche di lato.

Quanto all’autonomia, ce n’è abbastanza per i brevi spostamenti quotidiani: partiti con il 92% della carica, dopo i circa 100 km del test su strade extraurbane ad andatura moderata e, per brevi tratti, in autostrada, il cruscotto ha indicato ancora 81 km di percorrenza, con la carica calata al 36%. Verificheremo i consumi in un prossimo test con gli strumenti del centro prove.