PRIMO CONTATTO

Ford C-Max 7: in sette, c'è poco da stare allegri 

È la prima monovolume compatta a sette posti della Ford. E si vede... Oltre a non essere delle più comode, la terza fila di sedili della C-Max7 in posizione d'uso ruba tanto spazio al baule (le rivali fanno di meglio). In più, a pieno carico, la già modesta ripresa del 2.0 turbodiesel va a farsi benedire. 

29 settembre 2010
  • Prezzo (al momento del test)

    € 25.000
  • Consumo medio

    18,9 km/l
  • Emissioni di CO2

    139 grammi/km
  • Euro

    5
Ford C-Max 7
Ford C-Max 7 2.0 TDCi 163 CV Titanium
Bella "faccia", ma dietro...

Le ultime vetture di casa Ford si distinguono per il frontale molto aggressivo: grande presa d'aria a forma di trapezio, fari lunghi e appuntiti, vistose nervature nel cofano e nei passaruota. Stile che non cambia anche per la nuova Ford C-Max, o meglio per le nuove C-Max. Ora, infatti, sono due le versioni della monovolume tedesca: una a cinque posti, e una a sette, ribattezzata senza troppa fantasia C-Max7. A renderle diverse, oltre ai 14 centimetri in lunghezza (438 contro 452) c'è l'andamento del tetto, più alto e piatto per la C-Max7, proprio per non penalizzare troppo l'abitabilità di chi sta seduto dietro, ma soprattutto il disegno della "coda" e le porte posteriori: nella C-Max7 sono scorrevoli (manualmente). Una soluzione che punta alla praticità, soprattutto quando si devono accomodare dei bambini sui seggiolini, ma che non è il massimo per la linea: il binario sulla fiancata appesantisce non poco il profilo e vincola il disegno dei fanali. In più, la forma dei finestrini dell'ultima fila, fin troppo ampi (per non rendere "buia" la parte posteriore dell'abitacolo), toglie slancio all'insieme.

Nel (costoso) segno della tecnologia

La forma della plancia ripresenta le linee moderne del frontale; e il cruscotto, con il bello schermo a cristalli liquidi, la rende ancora più moderna, tanto che la leva del freno a mano sembra quasi un reperto archeologico: non ci starebbe male un dispositivo elettronico. Per il resto, comunque, la tecnologia non manca sulla nuova Ford C-Max7. Tra gli optional ci sono il sistema di parcheggio semiautomatico (per 500 euro, la C-Max7 gira da sola il volante, mentre il guidatore controlla acceleratore, freno e cambio), la telecamera posteriore (è cara, 1.500 euro abbinata al navigatore, e non dê immagini molto nitide) e il dispositivo da 750 euro che ti avverte se sta sopraggiungendo una vettura, ancora non inquadrata dagli specchietti.  

Praticità così così

Accontentato il guidatore, non restava che pensare ai passeggeri della Ford C-Max7. Ecco quindi tre file di sedili, con quella centrale a tre posti (che diventano due ripiegando il centrale, un po' più stretto, nella seduta di quello laterale destro). Questi scorrono di 14 cm e si reclinano in avanti per far accedere ai posti dietro, che però non sono dei più comodi: lo spazio in avanti per le gambe non manca, ma, essendo seduti vicino al pavimento, bisogna tenerle molto raccolte. In più, nel salire e scendere, il supporto inferiore della porta scorrevole è d'impaccio. Tra le note stonate, lo spazio che la terza fila di sedili (in posizione d'uso) toglie ai bagagli: resta appena una spanna tra schienali e portellone. A richiesta, quest'ultimo si apre e chiude elettricamente, ma servono 750 euro (nel pacchetto family premium con le tendine parasole e la presa a 230 volt). Infine, manca un vano dove riporre il tendalino copribagagli viaggiando in sette: quest'ultimo va lasciato a casa o adagiato sul pavimento tra i piedi dei passeggeri della seconda fila.

Agile tra le curve, pigra in ripresa

Su strada, la C-Max7 è tutt'altro che impacciata. Lo sterzo (con un nuovo tipo di servoassistenza elettrica) risponde bene sia nei tornanti, sia nei curvoni veloci, e il volante piccolo e ben imbottito fa sentire a bordo di un'auto sportiva. Non fosse per la posizione di guida alta, sembrerebbe di guidare una berlina. L'assetto (come l'imbottitura dei sedili) è piuttosto rigido, forse troppo per un'auto da famiglia: le buche si sentono nella schiena. È il prezzo da pagare per non dondolare troppo in curva. Appena fuori si può dare gas, e a circa 2000 giri il 2.0 turbodiesel da 163 cavalli tira fuori una bella energia, mentre nelle marce alte "si siede": i rapporti molto lunghi costringono spesso a scalare per avere una ripresa decente. Non che sia spiacevole, visto che il cambio manuale a sei rapporti si manovra molto bene.  Comunque, un pensierino al Powershift a doppia frizione lo faremmo: certo, bisogna aggiungere altri 1.500 euro, ma le cambiate sono rapide, e quando serve spinta ci pensa lui a scegliere la marcia giusta.

 
Secondo noi

PREGI
> Guida. Tra le curve sembra di essere al volante di una berlina, merito dell'assetto piuttosto rigido e dello sterzo ben demoltiplicato.
> Plancia. È tra le più moderne e originali. Molto gradevole il cruscotto con il grande display a cristalli liquidi.
> Tecnologia. I dispositivi di assistenza al guidatore non mancano. Ovviamente facendo lievitare il conto finale. 

DIFETTI
> Baule. Rivali di lunghezza simile hanno un bagagliaio più capiente, soprattutto viaggiando in sette. In più, manca un vano per il tendalino copribagagli.
> Linea. Promosse le forme del frontale, mentre dietro ci sembra molto più riuscita la "sorella" a cinque posti.
> Ripresa. I rapporti lunghi del cambio tolgono vivacitê al motore. Si è spesso costretti a scalare per riprendere velocità abbastanza rapidamente. 

 

 

SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 1997
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 120 (163)/3750
Coppia max Nm/giri 340/2000-3250
Emissione di CO2 grammi/km 139
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 452/183/170
Passo cm 279
Peso in ordine di marcia kg 1575
Capacità bagagliaio litri 79/439/1706
Pneumatici (di serie) 215/50 R 17
La gamma motori della nuova C-Max7 è piuttosto articolata. Ci sono un 1.6 a benzina aspirato da 125 CV e il turbo EcoBoost declinato in due livelli di potenza: 150 e 180 CV. Due anche i motori diesel: il 1.6 TDCi da 115 CV e il 2.0 TDCi da 163 CV, disponibile anche con il cambio robotizzato a doppia frizione.
Versione Prezzo Alim cm3 CV/kW km/h 0-100 km/l CO2 kg
1.6 TiVCT Plus 22.000 B 1596 125/92 185 12,3 14,5 159 1477
1.6 TiVCT Titanium 23.500 B 1596 125/92 185 12,3 14,5 159 1477
1.6 EcoBoost Plus 23.500 B 1596 150/110 202 9,9 14,7 159 1496
1.6 EcoBoost Titanium 25.000 B 1596 180/132 215 8.9 14,7 159 1496
1.6 TDCi Plus 23.500 D 1560 115/84 180 14,1 20,4 129 1504
1.6 TDCi Titanium 25.000 D 1560 115/84 180 14,1 20,4 129 1504
2.0 TDCi Plus Powershift 25.000 D 1997 115/84 182 12,3 17,2 154 1634
2.0 TDCi Titanium Powershift 26.500 D 1997 115/84 182 12,3 17,2 154 1634
2.0 TDCi Plus 25.000 D 1997 163/120 205 9,2 18,9 139 1575
2.0 TDCi Titanium 26.500 D 1997 163/120 205 9,2 18,9 139 1575
2.0 TDCi Plus Powershift 26.500 D 1997 163/120 204 9,8 17,2 154 1634
2.0 TDCi Titanium Powershift 28.000 D 1997 163/120 204 9,8 17,2 154 1634
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I VOTI DEGLI UTENTI
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VOTO MEDIO
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Ritratto di Limousine
29 settembre 2010 - 13:18
Plaudo alle numerose novità tecnologiche introdotte con la nuova generazione della monovolume tedesca. Sembra, inoltre, migliorata la qualità globale della vettura. Ma il design della zona posteriore è - a dir poco - orrendo (Citroen Grand C4 Picasso, Opel Zafira e Mazda 5, tanto per citare qualche esempio, sono su un altro pianeta) e per una nuova vettura, non è certo un gran biglietto da visita.
Ritratto di Ryan
5 novembre 2010 - 20:52
Hai perfettamente ragione; La parte posteriore è piuttosto inquietante, e ovviamente, orrenda! o.o
Ritratto di Federal
5 ottobre 2010 - 00:47
L'impressione del primo contatto, la 5 posti è molto più bella; il posteriore di questa sembra che sia stato saldato in un secondo momento, e i binari delle portiere posteriori sono troppo evidenti, soprattutto per trovarsi esattamente sulla nervatura della carrozzeria (potrebbero averli camuffato meglio); internamente è molto versatile, e il quadro strumenti molto leggibile, ma la parte centrale della plancia è fin troppo ricercata, molto appariscente; il volante ha una forma poco elegante, sembra quasi da un pick-up o un veicolo commerciale; molto particolari invece le uscite d'aria laterali del cruscotto, hanno un design innovativo.
Ritratto di lorenzo1211
29 settembre 2010 - 14:42
non è bella dietro, ma per il resto è bella.
Ritratto di Chicolatino
29 settembre 2010 - 16:39
ma credono che noi italiani siamo cretini da comprare un bidone come questo solo perché é una FORD!
Ritratto di osmica
30 settembre 2010 - 10:41
Meglio la Multipla! In vendita dal lintano 1998. Ed e' dall'98 che e' orribile!
Ritratto di Ryan
5 novembre 2010 - 20:53
Almeno se proprio vogliamo acquistare un auto orrida tanto vale prenderla italiana...
Ritratto di NITRO75
29 settembre 2010 - 17:46
persino la SSANGYONG (se si scrive così) avrebbe saputo fare meglio. Poi cos'è quell'accrocchio di vetri e vetrini sul posteriore. Ma insomma siamo in periodi di ristrettezze economiche, si lotta per proporre soluzioni originali, e si presentano con sta schifezza??? Ma poi la foto della ragazzina che cerca di uscire dall'ultima fila di sedile dice tutto......IO FOSSI IL PROGETTISTA MI VERGOGNEREI!!!
Ritratto di armyfolly
29 settembre 2010 - 18:09
una 7 posti fatta come si deve bella economica e spaziosa...!!!
Ritratto di audi94
29 settembre 2010 - 19:05
1
mmm... la linea non mi sembra molto riuscita... carino l'interno... certo secondo me potevano sforzarsi un po' di più
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