GWM Ora 5: l’ibrida è vivace e silenziosa

La GWM Ora 5 è una spaziosa crossover media cinese dall’aspetto simpatico e originale. Il marchio GWM (Great Wall Motors) ha sede a Baoding ed è presente in Italia da circa una ventina d’anni, tramite un importatore che ha commercializzato prevalentemente fuoristrada e pick-up.

Adesso, però, la casa ha deciso di “sbarcare” in prima persona in Italia e di proporre modelli meno “specialistici”: la GWM Ora 5 è la crossover di questo rilancio. Quella del test è una full hybrid, con un 1.5 quattro cilindri turbo abbinato a un motore elettrico anteriore, per una potenza combinata di 223 CV.

Volendo l’auto c’è anche solo a benzina, con un 1.5 turbo da 160 CV e un prezzo di partenza di 26.950 euro. In alternativa, a 36.000 euro, l’elettrica: ha 205 CV e un’autonomia media dichiarata di 435 km. Per tutte la garanzia è di ben 7 anni o 150.000 km.

La GWM Ora 5 è proposta nelle versioni Origin e Premium (entrambe ben accessoriate): tutte hanno di serie la guida semiautonoma, le poltrone riscaldabili, Apple CarPlay e Android Auto wireless. La Premium aggiunge il tetto in vetro, il volante riscaldabile, i sedili (con regolazione elettrica) ventilati e l’impianto hi-fi con 9 altoparlanti (6 sulla Origin). Per entrambe l’unico optional a pagamento è la vernice della carrozzeria: di serie c’è la Blu Lago, tutte le altre costano 600 euro (1.000 euro per il Grigio Matt opaco, disponibile dal 2027).

La GWM Ora 5 ha forme arrotondate, soprattutto davanti: si notano i fari full led circolari, che sembrano quasi emergere dal cofano. Più in basso spiccano invece delle feritoie che all’occorrenza si aprono per migliorare il raffreddamento.

Le fiancate sono morbide e levigate, i cerchi in lega di 18” (di serie per tutte) hanno un profilo aerodinamico e gli specchietti laterali sono ampi. Il posteriore è la parte più originale dell’auto: è bombato, ha uno spoiler pronunciato che nasconde la spazzola per detergere il lunotto. Quest’ultimo integra una striscia luminosa e i fanali (un po’ piccini), con le frecce che sono poste molto in basso (nel paraurti) e sono esposte alle “toccatine” e non molto visibili.

Gli interni sono realizzati in gran parte con materiali morbidi. C’è parecchia ecopelle nei sedili (riscaldabili per tutte le versioni e ventilati nell’auto del test) e nella plancia, la cui parte superiore è rivestita con materiali soffici.

L’aspetto dalla zona anteriore dell’abitacolo è semplice e lineare: a catturare l’attenzione ci pensa il grande display dell’infotainment di 14,6” (svelto, ma con tanti sottomenù che possono creare un po’ di confusione): si abbina a un cruscotto digitale di 10,25”, molto nitido, ma poco personalizzabile.

Al centro della consolle ci sono poi delle levette per accendere e spegnere il “clima” automatico bizona e per sbrinare parabrezza e lunotto. Il volume dell’impianto audio e la regolazione della temperatura in abitacolo si regolano però solo dal display “touch” a centro plancia: mentre si guida è facile distrarsi. Ampio infine il tunnel centrale a “ponte” fra le due poltrone: nel livello inferiore c’è molto spazio per i piccoli oggetti e il vano sotto il bracciolo è capiente.

Abbondante lo spazio in prima fila e adeguato quello per tre adulti di media corporatura sul divano. Il terzo passeggero, per accomodarsi, deve però farsi stretto e sconta pure un tunnel (non molto alto) nel pavimento; in compenso, dietro ci sono ampie tasche nelle portiere e le utili maniglie d’appiglio nel soffitto.

Il baule ha una “bocca” d’accesso che si restringe nella zona superiore, una soglia alta da terra (abbiamo misurato 75 cm) e l’apertura motorizzata (sulla “base” Origin però non è prevista). Il vano ha pareti che rubano un po’ di spazio ai lati e una capienza di 390 litri: non certo un valore record, considerando i quasi 450 cm di lunghezza della vettura. Reclinando lo schienale del divano e caricando fino al soffitto la capacità sale a 1.088 litri. 

Sotto il cofano della GWM Ora 5 c’è un 1.5 quattro cilindri turbo a benzina da 150 CV. Questo lavora insieme a un’unità elettrica da 190 CV che è alimentata da una “pila” da 1,09 kWh (si ricarica nelle frenate tramite un generatore azionato dal motore a benzina).

La potenza combinata raggiunge i 223 CV, tutti “scaricati” sulle ruote anteriori. Il sistema ibrido si avvale di una trasmissione automatica a due velocità, dai passaggi di marcia inavvertibili. Secondo la casa l’auto percorre, in media, 19,6 km con un litro di benzina; alla fine del nostro test di circa un’ottantina di km, svoltosi (senza “correre” troppo) su strade provinciali collinari, il computer di bordo indicava un consumo di 16 km/l. 

Accelerando con decisione l’auto scatta con vigore e riprende velocità prontamente: d’altra parte la stessa casa promette uno “0-100” in soli 7,7 secondi. Il vero asso nella manica è però il comfort: infatti, pure quando si chiede potenza il rumore del quattro cilindri (che sale rapido di giri) non infastidisce e rimane ben filtrato.

C’è poi da dire che, se ci si sposta in città o se si viaggia a velocità costante, l’auto si muove quasi sempre in elettrico. Pochi anche i fruscii che filtrano dentro abitacolo e pressoché inavvertibile il passaggio dalla modalità a benzina a quella elettrica.

La Ora 5 dispone della frenata rigenerativa regolabile su tre livelli: si gestisce dall’infotainment (poco pratico) ma pure selezionando quello più intenso la decelerazione rimane blanda. Assente poi la guida monopedale (rilasciando l’acceleratore l’auto rallenta in autonomia fino al completo arresto senza che il guidatore intervenga sul freno): tornerebbe utile nel traffico, anche se è vero che sono rare le full hybrid a offrire questa possibilità (più diffusa, invece, nelle elettriche e nelle ibride plug-in).

Bene il molleggio, con l’auto che passa morbida su gran parte degli avvallamenti e resta piuttosto stabile nelle curve prese con velocità. Selezionando la modalità di guida Sport lo sterzo (che in Normal è leggero) diventa più “pesante” ma rimane poco preciso. Discreta infine la visibilità: gli ampi specchi laterali consentono di monitorare bene ciò che accade alle spalle ma il lunotto è piccolo: in manovra aiutano parecchio le telecamere a 360° (di serie per tutte).