Honda Prelude: dinamica, ma non impegnativa

La Honda Prelude è tornata (l’ultima serie risale al 2001) ed è ancora una coupé: cosa non scontata, dato che molte case battezzano con nomi storici modelli che nulla hanno in comune con quelli del passato. E la Prelude è una coupé “vera”: non una via di mezzo, come le “coupé a cinque porte” o le “suv coupé”. Qui le portiere sono due e la carrozzeria è bassa (135 cm) e larga (188 cm); la lunghezza è di 453 cm. Modelli di questo genere, ormai, sono quasi del tutto spariti: oggi in vendita c’è solo la BMW Serie 2 Coupé, ma le differenze tra i due modelli sono tante e sostanziali. 

Innanzitutto, ed è importante per auto destinate anche ai cultori della guida, la Prelude ha la trazione anteriore, mentre la Serie 2 ha le ruote motrici dietro. Inoltre, la Honda è ibrida full senza cambio (ma le marce sono simulate da un sistema elettronico); la BMW non è elettrificata e ha la trasmissione automatica. La Prelude si potrà ordinare da novembre 2025, nella sola versione Advance, con prime consegne tra febbraio e marzo 2026 e prezzo di 50.900 euro.

La Honda Prelude si fa notare, ma non per la presenza di dettagli vistosi. Anzi, è vero il contrario: le superfici sono levigate, con prese d’aria, nervature e inserti ridotti al minimo. Qui, l’occhio è attirato dalle proporzioni da sportiva e dal tetto che già in corrispondenza dei sedili anteriori inizia ad abbassarsi, fino a sfumare nell’accenno di coda. I passaruota posteriori molto muscolosi danno poi l’idea di auto ben “piantata a terra”, proprio come dovrebbe essere una coupé. 

Che sia una sportiva, lo si nota anche dalla posizione di guida. Si sta a poca distanza dall’asfalto, con il sedile avvolgente (quello del passeggero lo è un po’ meno, per agevolare l’accesso) e l’alto tunnel centrale che danno un piacevole senso di “contenimento”; ampie le escursioni in profondità del volante e della poltrona. La plancia, bicolore, è lineare e moderna, ma una consolle orientata verso il guidatore avrebbe aumentato ancora la sensazione di sportività. In ogni caso, i materiali sono di qualità più che buona e i montaggi precisi.

Facili da azionare i comandi fisici del “clima”, quelli nel volante e le “scorciatoie” ai lati dello schermo “touch” al centro della plancia. Ci sono anche due posti dietro, che però vanno bene solo per chi è agile (raggiungerli non è facile) e non supera i 165/170 cm di altezza (oltre, si tocca il lunotto con la testa). Nemmeno lo spazio per le ginocchia è abbondante. Il baule ha il vantaggio del portellone e del divano in due parti reclinabili; discreta la capienza, ma la soglia d’accesso è molto alta da terra.

L’ibrido della Honda Prelude è una leggera evoluzione in chiave sportiva di quello usato in molte altre auto della casa giapponese, a partire dalla berlina Civic. C’è un 2.0 a benzina da 143 CV, che si collega alle ruote solo a velocità costante medio-alta tramite una frizione; in tutte le altre situazioni, il quattro cilindri entra in azione solo per far girare il generatore che alimenta la batteria di trazione, mentre un motore elettrico da 184 CV muove l’auto. Esclusiva della Honda Prelude è il sistema S+ Shift: attivabile tramite un pulsante, simula elettronicamente il comportamento di un cambio a otto rapporti, dal punto di vista del rombo (ma questo lo faceva già la Civic) e della spinta (interrotta per un istante al momento della cambiata).

In combinazione con il sistema Active Sound Control (Asc), che sincronizza il suono e i giri del 2.0 con la guida, la trasmissione virtuale è stata pensata per offrire un maggiore coinvolgimento; le marce si possono inserire anche con le palette al volante. Ma passiamo al comportamento su strada. 

La potenza di 184 CV non è certo da record, ma è coerente con i modelli del passato, dato che le Honda Prelude non sono mai state “cattive”. Grazie all’elettrico, comunque, la risposta all’acceleratore è sempre immediata, progressiva e vivace: la sensazione è che l’auto sia più rapida degli 8,2 secondi dichiarati nello “0-100”. Quanto al sistema di cambiata virtuale, in accelerazione è molto ben coordinato con la velocità e con i movimenti del piede destro. Però, dato che di un "gioco" si tratta, avremmo preferito gestire appieno le cambiate con le palette al volante, mentre qui, a un certo punto della progressione, è l'elettronica a passare al rapporto successivo. Inoltre, nei rallentamenti, nonostante il "contorno" sonoro delle scalate virtuali, il freno motore è scarso e non varia in modo evidente agendo sulle levette al volante. Tutto sommato, volendo guidare con brio, ci siamo trovati meglio nella modalità "normale", quando le palette variano (su sette livelli) l'entità del rallentamento. Bene i freni, potenti e ben modulabili, e già che stiamo parlando di un’ibrida precisiamo che i consumi sembrano buoni: senza “correre”, i 17-18 km/litro paiono raggiungbili.

Fra le curve, la Honda Prelude convince appieno: grazie al baricentro molto basso, i movimenti laterali della scocca sono davvero limitati, nonostante molle e ammortizzatori (questi ultimi a controllo elettronico) riescano ad assorbire con efficacia lo sconensso. E non è solo il comfort che ne guadagna: anche quando l’asfalto è irregolare, con la superficie piena di piccoli scalini e buche, l’auto difficilmente scarta dalla traiettoria desiderata, rimanendo precisa, prevedibile e veloce. Il tutto è valorizzato da uno sterzo che brilla per prontezza, ma anche per capacità di trasmettere tante informazioni a chi guida; rari e limitati gli interventi del controllo di trazione anche quando si accelera a fondo, dato il notevole grip delle ruote anteriori. 

La nuova Honda Prelude non costa poco: supera, seppur di poco, la BMW Serie 2 Coupé 220i M Sport (184 CV), che costa 50.100 euro. Se non altro, la dotazione della giapponese è buona: di serie ci sono anche la guida semiautonoma, Apple CarPlay e Android Auto (ma solo il primo funziona senza filo), “clima” bizona, cerchi di 19” e piastra di ricarica senza cavo del telefonino.