Jeep Avenger: ibrida è ancora più comoda

Dopo l’elettrica (qui il primo contatto) e la 1.2 turbo solo a benzina (qui le nostre impressioni di guida), la gamma della più piccola delle Jeep si arricchisce di una variante ibrida, denominata Jeep Avenger e-Hybrid. La potenza resta quella (101 CV) dell’altra 1.2, ma invece del cambio manuale ce n’è uno robotizzato a doppia frizione sviluppato dallo specialista Punch: il gruppo Stellantis ha creato un’apposita joint venture per produrlo ed equipaggerà praticamente tutte le ibride (anche plug-in) con motore trasversale del gruppo.

La nuova Jeep Avenger e-Hybrid (riconoscibile solo dal logo “e” verde sul portellone) costa 1.700 euro in più: neppure molti se consideriamo che, oltre al cambio automatico, c’è anche la tecnologia ibrida. Il motore elettrico da 29 CV, integrato nel cambio, “aiuta” il tre cilindri in ripresa e permette di fare manovra e di muovere l’auto (fino a 30 km/h e per poche centinaia di metri) a emissioni zero. La batteria, da 0,9 kWh, è posta sotto il sedile di guida per non ingombrare il bagagliaio (discreto per un’auto lunga appena 408 cm) ed è spostata verso l’anteriore, per non intralciare i piedi di chi siede sul divano.

Il tre cilindri di origine PSA (il gruppo francese che poi si è fuso con FCA per dare vita a Stellantis) è stato profondamente ripensato rispetto a quello della Jeep Avenger con cambio manuale, che, per ora, rimane invariata: sull’ibrida, una catena di distribuzione ha preso il posto della cinghia a bagno d’olio che ha dato problemi di affidabilità. In più, si è passati dal tradizionale ciclo Otto al Miller, pensato per migliorare l’efficienza e ridurre i consumi. Infine, il turbocompressore è a geometria variabile: una soluzione raffinata e costosa, poco diffusa sui motori a benzina ma che riduce il ritardo di risposta ai bassi giri. Di questo motore esiste anche una variante da 136 CV (cambia solo la taratura dell’elettronica) già usato per alcune auto più grandi, come la Citroën C5 Aircross (qui il primo contatto). Questa unità potenziata verrà usata per la variante a trazione integrale in arrivo a fine anno, che la casa chiama “4xe” e che usa una seconda unità a corrente per muovere le ruote posteriori (qui i dettagli).

Restano i tre allestimenti della 1.2 manuale, con prezzi da € 26.000. L’unica differenza riguarda la guida semiautonoma, disponibile solo per l’ibrida (e l’elettrica), poiché richiede il cambio automatico: è di serie sulla più ricca Summit del test (€ 31.000) e si paga 1.200 euro per l’intermedia Altitude (pacchetto Adas, con monitoraggio dell’angolo cieco e altro). Con la Jeep Avenger e-Hybrid entrano poi in listino il tetto in vetro apribile (€ 1.000, non per la “base”) e i sedili rivestiti in pelle con quello del guidatore a regolazione elettrica e massaggiante (Leather & Winter Pack, € 1.300. Solo per la Summit).

A bordo della Jeep Avenger e-Hybrid pare di essere sulla versione elettrica: un profondo vano con copertura magnetica e piastra di ricarica per i cellulari prende il posto della leva del cambio; la trasmissione si controlla da grandi pulsanti posti poco più in alto. Tutti i comandi, inclusi quelli del “clima”, sono ben pensati e a portata di mano: si può contare su tasti e rotelle, che portano a minori distrazioni rispetto ai comandi a sfioramento. E anche quelli “touch” (come per i sedili riscaldabili) sono ben pensati: merito delle grandi icone del reattivo sistema multimediale, che è ampiamente configurabile e ha una grafica chiara e moderna: proprio come il cruscotto digitale. Perfino la gestione degli aiuti alla guida è semplice: un pulsante richiama l’apposito menù sullo schermo e, premendolo per tre secondi, si disattiva automaticamente l’avviso di superamento dei limiti di velocità (obbligatorio in Europa per tutte le auto nuove vendute da luglio, assieme ad altri aiuti alla guida: qui i dettagli).

A dispetto delle dimensioni compatte, l’abitacolo della Jeep Avenger e-Hybrid è arioso. Le plastiche sono tutte rigide ma ben lavorate. Si poteva, invece, fare qualcosa di più per il “clima”: è solo monozona e privo delle bocchette posteriori. Chi sta sul divano ha sufficiente agio, ma non può contare né sulle maniglie nel soffitto (assenti anche davanti) né su portaoggetti nelle porte o nel mobiletto centrale: gli unici vani sono le tasche sul retro delle poltrone.

Come le altre Jeep Avenger, anche questa e-Hybrid è comoda sulla sconnesso e, grazie ai comandi leggeri e alla posizione di guida sopraelevata, permette di districarsi bene nel traffico e nelle manovre. Il 1.2 rinnovato spinge con regolarità, mentre vibrazioni e rumorosità sono ridotte (giusto nei primi metri da freddo si nota il “timbro” da tre cilindri). In accelerazione e in rilascio, se si fa attenzione, si può notare il leggero sibilo dell’unità elettrica che spinge o recupera energia, ma non disturba di certo. Peccato solo che il pedale del freno affondi parecchio: avremmo preferito un comando meno “spugnoso”.

La trasmissione cambia con dolcezza e sufficiente rapidità, e soprattutto non presenta fastidiose “incertezze” sul rapporto da inserire, neppure nel traffico e su un tratto di tornanti in salita che abbiamo affrontato durante il test. Le palette al volante per l’uso in manuale sono di serie, ma non abbiamo mai sentito la necessità di farvi ricorso. Stesso discorso per le modalità di guida Sport: privilegia le marce basse e varia un poco l’erogazione del motore, ma la differenza con la predefinita Normal è ridotta. Essendo poi una Jeep, non possono mancare le modalità di guida per il fuori strada: con le gomme “giuste” e grazie anche all’altezza da terra di 20 cm, l’auto è piuttosto agile lontano dall’asfalto, anche in questa versione a trazione anteriore.