Jeep Compass: offre comfort e personalità

Nasce in Basilicata, a Melfi, la seconda generazione della Jeep Compass. Con l’auto che sostituisce condivide giusto il nome: lo stile è personale e più squadrato, la lunghezza cresce di ben 15 cm e anche la meccanica è diversa. Usa infatti la recente piattaforma Stla Medium, che ha debuttato con le Peugeot 3008 e 5008 ed è usata anche per la Opel Grandland. Per ora c’è 1.2 turbo mild hybrid da 145 CV (come l’auto guidata) o elettrica, da 214 CV: 8.000 euro in più, batteria da 74 kWh e 500 km dichiarati in media. In arrivo a fine 2026 la 1.6 ibrida plug-in (con 194 CV e circa 90 km di autonomia in elettrico) e due altre elettriche, con batteria da 94 kWh: a trazione anteriore con 231 CV o bimotore 4x4 (questa è anche l’unica Compass a trazione integrale) con ben 375 CV.

Due le versioni: la “base” Altitude (€ 39.900 per la 1.2) è già ben dotata, dato che offre di serie la guida semiautonoma, i sensori di distanza anche davanti, il “clima” bizona e il valido sistema multimediale con display di ben 16”. La First Edition costa 2.000 euro in più e aggiunge il portellone motorizzato, i fari a matrice di led e automatici (come pure i tergicristallo), i fendinebbia, la retrocamera, i sedili riscaldabili e poco altro. In tutte si paga però il controllo dell’angolo cieco: è assieme alle utili telecamere a 360°, in pacchetti che partono da € 750. 

Basta uno sguardo per capire che è una Jeep: davanti ci sono le caratteristiche sette feritoie, che nella Jeep Compass sono chiuse e integrano il radar (che controlla frenata automatica e cruise control adattativo) e la telecamera anteriore per la visione a 360° (nei Convenience pack, che partono da € 750): una posizione ben riparata dagli urti. Protetti anche i fendinebbia e i catarifrangenti posteriori, che sono incassati. Inoltre, gli inserti in grigi su paraurti e porte non sono verniciati: è la plastica usata ad essere di quel colore, così che i graffi si possano vedere meno. Curato il design pure dietro, grazie ai motivi luminosi “a X” dei fanali.

Anche dentro, design e funzionalità vanno a braccetto: la plancia, lineare, integra una larga mensola davanti al passeggero (con fondo gommato e un alto bordo che trattiene il contenuto mentre l’auto è in movimento) e una alla sinistra del volante, più piccola; non mancano numerosi e capienti vani, nelle porte e nel tunnel centrale. I grandi comandi al volante sembrano a sfioramento, ma sono tradizionali e presentano una gradevole finitura satinata: hanno inoltre un motivo “a X” che richiama quello delle taniche di benzina militari. La rotella del cambio automatico e il selettore delle modalità di guida sono di immediato utilizzo e presentano una gradevole finitura gommata.

Sebbene il display di ben 16” sia reattivo e di facile utilizzo, va usato per troppe operazioni, come il selezionare la temperatura del “clima” e gestire il riscaldamento o la ventilazione delle poltrone: alla guida ci si distrae. Utili, in compenso, le scorciatoie sotto al monitor: consentono di gestire “al volo” gli aiuti alla guida e di attivare funzioni utili come il ricircolo dell’aria o lo sbrinamento rapido. Peccato solo che siano tutte contenute un’unica fascia satinata: non potendo distinguerli al tatto, in marcia si deve comunque distogliere lo sguardo dalla strada.

Ariosi anche i posti dietro: lo spazio per le gambe è cresciuto di 2 cm rispetto alla precedente Jeep Compass. Non mancano le bocchette dell’aria posteriori, tre prese di ricarica (due Usb C e una a 12 volt) e capienti tasche nelle porte. I pannelli porta, però, sono visibilmente più economici di quelli anteriori: sono solo in  plastica nera rigida. Cresce parecchio anche il bagagliaio: ora è da 550 litri e ha forme squadrate e un fondo ad altezza variabile; manca una presa a 12 volt ma, in compenso, il divano in tre parti reclinabili consente di trasportare oggetti lunghi come degli sci pur conservando quattro posti comodi.

Nel nostro breve test abbiamo ritrovato la fluidità di marcia delle altre crossover che usano questa meccanica: la spinta di 29 CV dell’unità elettrica posta dentro il cambio robotizzato a doppia frizione consente di scattare con brio e senza ritardi, mentre i passaggi di marcia sono dolci. Di contro, passati i 70-80 km/h o in salita, se si accelera con decisione la risposta è ben meno brillante: a “lavorare” è il 1.2 (nella sua variante più recente, con turbo a geometria variabile e distribuzione a catena), la cui “voce” si fa un po’ sentire. La situazione migliora leggermente in modalità Sport quando, però, si notano di più anche le vibrazioni del tre cilindri. 

Pur essendo a trazione anteriore, la Jeep Compass ha comunque due modalità di guida per i fondi viscidi (neve e fango/sabbia), che agiscono su erogazione del motore, controllo di trazione, freni ed Esp (per aumentare la trazione. Come in tutte le ibride su base Stla Medium, manca poi l’autohold: la comoda funzione, presente in molte altre automatiche e attivabile a piacimento, che consente all’auto di rimanere ferma con il cambio nella posizione di marcia (D) senza che si debba premere il pedale del freno: molto utile nel traffico o ai semafori.

Non abbiamo invece ritrovato alla guida quella sensazione di “solidità” che ci aveva favorevolmente colpito con le altre vetture basate su Stla Medium. E anche il sibilo dell’unità elettrica in rilascio (quando, trascinata dalle ruote, ricarica la batteria) era ben più udibile che sulle “cugine”. Sospendiamo quindi il giudizio sul comfort (sebbene il molleggio fosse convincente) e anche sullo sterzo: in rettilineo l’auto guidata “tirava” vistosamente a sinistra e la precisione non era granché (di contro, il comando non si è rivelato faticoso in manovra). Alla fine del test ci è stato spiegato che, delle Jeep Compass a disposizione, la “nostra” faceva parte di un piccolo lotto di pre-produzione, assemblato praticamente a mano. Non vediamo quindi l’ora che un modello di serie arrivi nel nostro centro prove.