Lancia Ypsilon elettrica: dura poco, ma che “belva”

Si tratta della versione “cattiva” della Lancia Ypsilon elettrica: sfrutta la meccanica di tante altre piccole elettriche sportive del gruppo Stellantis (l’Abarth 600e, l’Alfa Romeo Junior Veloce, la Opel Mokka Gse e la Peugeot 208 GTI) e porta la gloriosa sigla HF (da High Fidelity) che fin dagli anni 60 contraddistingue le auto più grintose della casa.

Nella linea di tutte le Ypsilon c’è un richiamo alla Stratos, il bolide che vinse il campionato del mondo rally nel 1974, 1975 e 1976: stiamo parlando delle luci posteriori circolari, unite da una sorta di spoiler. Per il resto, questa HF vanta personalizzazioni non così vistose, che la rendono più aggressiva senza perdere in eleganza. Ci sono il logo HF nel paraurti anteriore che ha un design specifico, le carreggiate allargate, l’assetto ribassato e le ruote di 18”.

Molto scattante, la piccola Lancia trasferisce i suoi 281 CV sulle sole ruote anteriori; viene in aiuto l’efficace differenziale autobloccante. La Ypsilon HF è una sportiva da “domare”: molto precisa, quando ci si avvicina al limite allarga di colpo col retrotreno; la sicurezza è garantita dall’Esp, ma per una guida davvero efficace servono attenzione e riflessi pronti. Critica l’autonomia: in autostrada, o se si sfruttano un po’ i cavalli, ci si deve fermare spesso per ricaricare (fino a 100 kW, con circa 30 minuti per il 15-80% alle colonnine rapide). 

Il tessuto azzurro traforato della plancia (ma anche dei sedili, dei tappetini e dei pannelli porta) lascia filtrare l’arancione sottostante: una trovata originale. Per il resto, la plancia della Lancia Ypsilon HF è identica a quella delle altre versioni della gamma, quindi poco sporgente e coi due display di 10,3” chiari e personalizzabili.

Pratici i tasti del “clima” sotto le bocchette centrali e, più a sinistra, la manopola per regolare il volume dell’audio. Si sta seduti in basso e il volante offre tanta escursione in profondità: la posizione di guida è sportiva e personalizzabiel a piacere.

La grafica è curata (sebbene poco fantasiosa) e ampiamente configurabile. Il navigatore ripete le indicazioni, come mappa a tutto schermo o pittogrammi, nel cruscotto. Che è di 10,3” e chiaro: al centro, in alto, indica la velocità; sulla destra, la percentuale di carica della batteria e l’autonomia restante. 

Molto sportive a vedersi, le poltrone in ecopelle e tessuto hanno il poggiatesta integrato e sono avvolgenti, ma non troppo strette; le regolazioni sono manuali (e comunque non per la zona lombare). Il battente delle porte posteriori sporge di ben 14 cm rispetto allo schienale del divano, limitando l’accessibilità. Una volta dentro, si viaggia discretamente. Mancano, però, le maniglie di appiglio nel soffitto.

Così così il bagagliaio, che ha una capacità dichiarata di 309 litri. Al di sotto della cappelliera trovano posto due valigie sovrapposte e si possono ancora caricare svariate borse morbide. Manca un vano a sé per i cavi della ricarica, spesso sporchi, e che qui “vagano” per il baule. Non molto larga la bocca di accesso, ma di forma regolare; piccola finezza, una placca protegge il perno della serratura. 

In città, ai semafori può scattare rapidissima, ma è davvero rigida. La visibilità posteriore scarseggia, ma per parcheggiare si sfruttano le telecamere (c’è pure quella anteriore). Manca l’utile funzione autohold, che tiene l’auto ferma senza dover premere il freno.

Fuori città, i cavalli sono tanti per una piccola a trazione anteriore, ma il differenziale autobloccante, le gomme sportive e il motore non così “brutale” consentono di sfruttarli a fondo. Rilasciando l’acceleratore in curva, il retrotreno allarga in un attimo; l’Esp interviene, ma non subito.

In autostrada si avvertono pochi i fruscii, ma si sentono molto le irregolarità dell’asfalto e le giunzioni dei viadotti. Gli aiuti alla guida funzionano bene, ma ogni 200 km scarsi bisogna ricaricare la batteria. Le riprese sono davvero fulminee.