Maserati Grecale: una vellutata cattiveria

Le forme morbide della Maserati Grecale che uniscono una sobria eleganza a una composta sportività restano le stesse: a cambiare, è il frontale. Qualche critica, al debutto nel 2022, era arrivata per il suo aspetto che enfatizzava la verticalità di questa suv lunga 487 cm, facendola sembrare alta, stretta, non abbastanza sportiva.

Per l’edizione aggiornata, la casa è intervenuta proprio qui, allargando la tipica mascherina col Tridente al centro, ritagliando un profilo più sagomato e verniciandola di nero, come le ampie prese d’aria laterali. Diversi anche gli spoiler ai lati del paraurti, più grandi e in tinta carrozzeria.

L’insieme dà effettivamente l’impressione di un’auto più larga e bassa. Un effetto ottico, certo, perché la generosa larghezza di questa suv è rimasta inviariata: 195 cm (3 cm in più per le più sportiva Trofeo da 530 CV). La coda raccolta, arrotondata differisce per i tubi di scarico rivisti, a due coppie gemellate per la versione del test.

Sotto il lungo cofano della Maserati Grecale arriva una nuova variante del 3.0 V6 biturbo: con 390 CV è un po’ il motore “di mezzo” che mancava, fra i 2.0 ibridi (fino a 330 CV) e l’altro 3.0 da 530 CV della grintosa Trofeo. L’intento è quello di offrire un 6 cilindri senz’altro sportivo ma più fruibile nell’uso quotidano, ad esempio nel traffico, anche grazie al corposo valore di coppia massima di 500 Nm espesso a un regime piuttosto basso, pari a 2.000 giri.

Ciò significa una risposta pronta e consistente anche a bassa velocità. Per fare un paragone, il “3000” da 530 CV ha ancora più coppia, ben 629 Nm, ma espressi a 3.000 giri. Restano confermate le tre versioni mild hybrid col 2.0 turbo a quattro cilindri da 250, 300 o 330 CV. 

Per tutte, il cambio è il dolce e svelto automatico a 8 rapporti, che ha una nuova funzione: inserita con il bilanciere nella consolle la retromarcia, si può gestire la marcia avanti e indietro con i lunghi paddle in alluminio dietro il volante, anziché con i tasti. La trazione è integrale e, in genere, a muovere l’auto sono le ruote posteriori. Solo in caso di necessità, come uno slittamento, l’alberino in uscita dal cambio (montato anteriormente, insieme al motore) trasmette parte della trazione alle ruote davanti. 

Alcune migliorie introdotte poco prima di questo aggiornamento hanno riguardato la Folgore, versione elettrica della Maserati Grecale. La potenza rimane di 558 CV ma, per aumentare l’autonomia, quando non serve la trazione anteriore il motore davanti viene completamente disconnesso (prima, anche se inattivo, veniva trascinato dalla catena cinematica, disperdendo energia) e a spingere l’auto è solo l’unità posteriore. Altri affinamenti hanno riguardato la gestione elettronica dell’auto e, a seconda del tipo di pneumatico montato, l’autonomia media dichiarata può arrivare a 580 km: un’ottantina più di prima.

Già che abbiamo parlato di motori, passiamo alla guida della Maserati Grecale 3.0 V6 biturbo Modena da 390 CV. L’erogazione pronta, corposa e decisa del motore (soprattutto nella modaltà Sport) dà belle soddisfazioni quando di alza l’andatura anzi, invita a una condotta brillante. Gli “va dietro” il cambio automatico più pronto nella modalità Sport rispetto alla confortevole GT, che per un maggior divertimento abbiamo usato nella modalità manuale con le comode (e belle) leve al volante.

Con lo sterzo diretto, preciso, mai troppo pesante, si pennellano le traiettorie e con le molle ad aria (2.989 euro) il rollio contenuto favorisce l’agilità, con rapidi e stabili inserimenti nelle curve. Potenti i freni, con un pedale dalla corsa non troppo lunga. Insomma, un gran divertimento con poco impegno: fa dimenticare che stiamo guidando una grande suv pensante 1.895 kg. E il rombo del V6 in passato non da tutti apprezzato? Alla Maserati hanno modificato i silenziatori e il suono che avvolge l’abitacolo è “bello pieno” e solo in alcuni momenti s’intuisce che è ampificato dagli altoparlanti.

Ma, oltre che per correre, la Maserati Grecale 3.0 V6 biturbo Modena da 390 CV è anche per passeggiare: in GT la fluidità del motore e la dolcezza del cambio assecondano una guida rilassata. Le sospensioni pneumatiche filtrano a dovere le sconnessioni della strada e l’auto è silenziosa (piacevolmente presente il sommesso ronfare dei 6 cilindri). Certo, il consumo non è basso ma a questa andatura i 9,4 km/l dichiarati sono avvicinabili. 

L’abitacolo della Maserati Grecale si conferma accogliente, spazioso e con finiture di lusso, in questo caso con inserti in radica a poro aperto (di serie). Quanto a materiali, pellami e colori l’interno è ampiamente personalizzabile: la selleria in pelle chiara dell’auto del test costa 1.647 euro (di serie è in pelle nera, con cuciture gialle). Sempre capiente e ben rifinito il baule: 535 litri a divano in uso. 

Le novità negli interni della Maserati Grecale sono di dettaglio e riguardano i raffinati tasti a bilanciere in metallo zigrinato per il cambio, che sono inseriti fra i due schermi nella consolle e sostituiscono i tasti in plastica che avevano un aspetto meno appagante. Però, nell’assolata giornata del test i led che indicano la funzione inserita non si vedono.

Diverso l’orologio al centro della plancia, che resta un display, ma ha una forma ottagonale, anziché circolare, e offre varie personalizzazioni: tre grafiche per l’orologio (riuscita quella a lancette da cronografo sportivo) o varie informazioni, come la bussola.

La forma dell’orologio è ripresa dal rinnovato volante, con rivisti tasti fisici nelle razze. Rimangano il tasto di avviamento sulla sinistra e, sulla destra, la manopola per selezionare le modalità di guida (per la 3.0 V6 Modena: GT, Sport e Off-road) e svincolare la taratura degli ammortizzatori attivi dalle modalità di guida. Due le tarature: confortevole o sportiva. 

Offerta solo nell’allestimento Modena con di serie quasi tutto il necessario, la Maserati Grecale 3.0 V6 biturbo Modena da 390 CV costa 102.244 euro. Una bella somma, in linea con quella delle rivali. Di serie ci sono anche le sospensioni idrauliche a controllo elettronico: quelle con molle ad aria (sempre a controllo elettronico) dell’auto del test costano 2.989 euro e hanno il vantaggio di variare la “luce” al suolo della Grecale.

Nella modalità Off-road la sollevano di 30 mm per affrontare fondi sconnessi e in Sport l’abbassano di 20 mm avvicinando il baricentro al suolo. Optional anche al telecamera a 360° (1.220 euro) che, viste le dimensioni dell’auto, è una comodità che ci saremmo aspettati di serie.