Mercedes CLA EQ: scatta bene e fa tanta strada, ma quei comandi...

La terza generazione di questa filante berlina, da sempre caratterizzata dal tetto ad arco, cresce in lunghezza di 3 cm: siamo a quota 472. Le prime versioni in arrivo della nuova Mercedes CLA sono le elettriche; a inizio 2026 seguiranno le 1.5 mild hybrid con 136, 163 o 190 CV e la trazione anteriore o integrale. Avrà tutti questi tipi di motore anche la variante famigliare Shooting Brake (qui i dettagli). Per ora si possono ordinare due elettriche, con batteria da 85 kWh: la 250+ (motore e trazione posteriore, con 272 CV) e la 350 (bimotore 4x4 con 354 CV, a circa 6.000 euro in più). A seguire la variante con accumulatore da 58 kWh, le ibride e, nel tardo 2026, le sportive AMG (che saranno solo elettriche). La 250+ guidata è l’auto a batteria con la maggiore autonomia media omologata oggi acquistabile in Italia: promette 791 km.

Le varianti a corrente della Mercedes CLA si riconoscono dalla mascherina chiusa: un pannello nero lucido con decine di stelle luminose prende il posto della griglia presente nelle ibride. Come altre Mercedes (e Smart, che nascono nello stesso centro-stile) i fari e i fanali sono a goccia e uniti da una sottile striscia luminosa. Le maniglie a filo con la carrozzeria e i piccoli specchi laterali aiutano a rendere l’auto più aerodinamica. Per la prima volta questo modello non è poi imparentato con la Classe A: stavolta sfrutta una piattaforma dedicata, chiamata MMA (Mercedes-Benz Modular Architecture), che sarà usata anche per la futura crossover GLA (qui i dettagli).

La prima cosa che si nota entrando è la plancia. La parte che fronteggia i sedili è piatta e verticale, con “incastonati” due schermi: di 10,3” per il cruscotto e di 14” per il sistema multimediale. Davanti al passeggero c’è una placca di plastica lucida con delle stelle retroilluminate; al suo posto si potrà avere a breve anche un terzo schermo, sempre di 14” e da usare per vedere video, controllare l’audio o il navigatore e perfino videogiocare. D’effetto le luci ambiente configurabili (di serie dalla Premium) mentre per i portaoggetti si poteva fare qualche sforzo in più: le tasche nelle porte non sono rivestite (quelle davanti presentano giusto un fondo gommato) e quelle dietro sono piccole.

Dal monitor centrale si gestisce molto (anche il “clima”) poiché i controlli fisici sono pressoché inesistenti; l’interfaccia lascia comunque i comandi principali sempre in primo piano (tranne quello del ricircolo dell’aria, che va cercato in un sottomenù) ed è ben studiata. La stessa cosa non si può dire di altri comandi: nella porta del guidatore, invece delle consuete quattro levette per gli alzavetro ce ne sono solo due (per il lato sinistro e destro), che controllano pure i finestrini posteriori se prima si preme un altro tasto: non è pratico. Inoltre, le razze del volante presentano scomodi comandi a sfioramento (a inizio 2026 diventeranno fisici per il volume dell’audio e la velocità del cruise control adattativo) e da qui non si può cambiare traccia audio o stazione radio: si deve ricorrere allo schermo o ai comandi vocali (fortunatamente evoluti, e quindi capaci di comprendere quasi ogni frase).

Il navigatore suggerisce (come in molte altre elettriche) a quali colonnine fermarsi e per quanto tempo se l’autonomia è insufficiente per raggiungere la destinazione. Nel processo tiene conto solo delle colonnine compatibili: a differenza di altre auto che sfruttano la sofisticata architettura a 800 volt (che sulla CLA permette di accettare fino a 320 kW di potenza in corrente continua e nel caso migliore di passare dal 10 all’80% in poco più di 20 minuti), in questa Mercedes manca un “booster” che consenta di ricevere corrente anche dai diffusi stalli a 400 volt, come i Supercharger della Tesla. Questo componente arriverà solo nel 2026 e non potrà essere aggiunto alle vetture già prodotte.

Millimetro più, millimetro meno, lo spazio a bordo è circa lo stesso che nella precedente Mercedes CLA: a dispetto del profilo discendente del tetto, dietro anche chi è alto 190 cm non tocca con le ginocchia la poltrona anteriore e con la testa il soffitto; a quest’ultimo aspetto contribuisce il tetto, panoramico ma senza tendina (il cui riavvolgitore ruberebbe spazio). Un particolare trattamento filtra il calore del raggi solari e il colore è brunito. A inizio 2026 arriverà inoltre come optional la sua variante “tecnologica”, che integra decine di stelle luminose (dal colore e intensità selezionabili a piacimento) e con diventa opaco al tocco di un pulsante, con un impulso elettrico. 

Il bagagliaio ha una forma regolare e lo sportello è motorizzato, ma, come nelle precedenti CLA, la capacità non è generosa. Il volume è addirittura calato a 405 litri (contro 460); in compenso si può contare su un vano anteriore di ben 101 litri. Il cofano si solleva grazie a dei pistoni a gas, ma, diversamente che in altre auto a batteria, non si sblocca elettricamente con un impulso della chiave: va tirata due volte una leva vicino ai pedali. 

Come in altre elettriche, non c’è un pulsante di avviamento. Si entra con la chiave in tasca e, una volta premuto il pedale del freno e selezionata la marcia (avanti o indietro), l’auto è pronta a partire: molto comodo. La 250+ è decisamente scattante e la differenza di prestazioni con la più cara 350 è poco marcata. Inoltre, gli altoparlanti diffondono un originale e sommesso suono che ricorda il rombo di motori termici di grande cilindrata, quando si accelera con decisione: un “tocco” piuttosto gradevole. A punto anche la taratura dello sterzo, mentre i passaggi di marcia sono inavvertibili. Eh sì, perché a differenza di quasi tutte le elettriche, la Mercedes CLA ha un cambio. Due i rapporti dell’automatico: la prima è per favorire lo scatto da fermi e la capacità di traino mentre la seconda riduce i consumi e aumenta la velocità massima (210 km/h sono tanti per un’elettrica).

In autostrada abbiamo apprezzato la valida insonorizzazione: i fruscii sono ridotti e anche i rumori della meccanica sono efficacemente filtrati. Da rivedere, invece, la frenata rigenerativa (nei rallentamenti il motore a corrente è trascinato dalle ruote e ricarica la batteria), che si gestisce tirando o spingendo la leva del cambio ed è su quattro livelli. Selezionando il primo è come se l’auto scorresse “in folle”, e con il secondo cambia poco: il freno motore si sente appena. Passando al terzo, invece, il rallentamento quando si alza il piede dall'acceleratore è fin troppo intenso, tale da rendere la marcia poco fluida. C'è, infine, la possibilità di delegare all’elettronica l’intensità del rallentamento, che varia istante per istante in base a eventuali veicoli che precedono e all'andamento della strada: sulla carta è comodo, ma non sempre rende prevedibile il rallentamento della vettura.

Inoltre, la comoda funzione one-pedal (quando l’auto arriva ad arrestarsi senza dover premere il pedale del freno) è disponibile solo con gli ultimi due livelli. Grazie agli aggiornamenti del software che arrivano direttamente all’auto la casa potrà comunque migliorare queste funzioni, o anche altre; magari aggiungendo l’icona del ricircolo dell’aria nella homepage o assegnando a uno dei tasti nel volante la funzione di passaggio di traccia e di stazione radio.