Nissan Leaf: bella da guidare

La Nissan Leaf è tutta nuova e ben diversa dal modello con lo stesso nome che l’ha preceduta. La prima auto elettrica di massa non è più una berlina. Ora è una crossover compatta, con protezioni nere nella parte inferiore della carrozzeria e una linea slanciata che la fanno assomigliare alla “sorella maggiore” Ariya, con la quale condivide la meccanica. 

In vendita da marzo 2026 con prezzi da 36.900 euro, sarà proposta con batteria da 52 o da 75 kWh. La prima versione, con autonomia media dichiarata di 440 km, accetta ricariche in corrente alternata fino a 7,4 kW (11 optional) mentre alle colonnine in continua si arriva fino a 105 kW. L’auto del nostro test, con batteria più grande, secondo la casa può percorrere in media fino a 622 km; il limiti per la potenza fornita alla “pila” sono rispettivamente di 11 e 150 kW.

Rispetto al vecchio modello, la Nissan Leaf è più corta di 14 cm (la lunghezza è di 435 cm) ma più alta e più larga di 2. Il coefficiente di penetrazione aerodinamica è pari a 0,25: ottimo. Già a colpo d’occhio è facile intuire che l’aria scivola bene sulla carrozzeria. Il frontale è “pulito” e arrotondato e il tetto spiovente. Le maniglie anteriori sono a filo con le portiere e quelle posteriori “annegate” nel telaietto del finestrino; la coda è tronca e con una fascia nera che ingloba i fanali.

La plancia di questa versione è dominata da due schermi uniti di 14,3”: il cruscotto, ben leggibile, e il reattivo sistema multimediale che integra i servizi di Google. I comandi a sfioramento del climatizzatore sono intuitivi, ma ci sono un po’ troppe plastiche rigide (seppur ben assemblate) e dettagli come il selettore per la marcia avanti o indietro appaiono “poveri”.

Davanti c’è molto spazio e anche dietro i centimetri a disposizione delle gambe non mancano; il pavimento è piatto. Si viaggia però con le ginocchia piuttosto rialzate e il tetto quasi da coupé ruba centimetri alla testa dei passeggeri posteriori più alti. Il bagagliaio, di 437 litri (che reclinando i sedili posteriori diventano 1.052, non molti) ha un pratico doppio fondo diviso in due parti, ma la soglia di carico è a ben 78 cm da terra. E manca un vano anteriore per riporre i cavi di ricarica.

La Nissan Leaf sorprende per il dinamismo: i 218 CV garantiscono una spinta energica e pronta, lo sterzo è diretto e i freni sono potenti. Ad alta velocità, però, si avvertono fruscii aerodinamici e rumori di rotolamento. Le sospensioni filtrano discretamente ma, complici le grandi ruote di 19” presenti sull’esemplare in prova, causano qualche scossone sulle buche profonde. La frenata rigenerativa è regolabile su più livelli attraverso le levette al volante ed esiste la modalità one-pedal, per rallentare fino all’arresto solo rilasciando il pedale dell’acceleratore: comodo, nel traffico.

La batteria da 75 kWh promette, secondo la scheda tecnica, fino a 622 km di autonomia. Si tratta, però, della configurazione più efficiente con ruote di 18”: nel corso della prova, in base ai dati provenienti dal computer di bordo, abbiamo stimato una percorrenza di ben oltre 400 km guidando in modo “normale”. Comunque un risultato piuttosto buono.

Alle colonnine rapide sono sufficienti, stando alle dichiarazioni della casa, 30 minuti per passare dal 20 all’80%. E c’è anche la funzione V2L (Vehicle to load), che consente di sfruttare la batteria per alimentare dispositivi esterni, come una bici elettrica.

Il listino italiano non è ancora definitivo ma stimiamo circa 47.000 euro per la versione più costosa: la ben accessoriata 75 kWh Evolve. In Francia la gamma, che sarà simile a quella italiana, parte dalla Engage da 52 kWh dotata di due schermi di 12,3”, telecamere a 360° e cruise control adattativo con mantenimento in corsia.

La Engage+ aggiunge i display più grandi e l’infotainment con i servizi Google, la Advance porta in dote head-up display, sedili e volante riscaldabili e tetto panoramico (non apribile), mentre la Evolve dispone anche dell’hi-fi della Bose e dei sedili anteriori regolabili elettricamente.