Nissan X-Trail: sempre docile, ma anche “tosta”

Con l’aggiornamento di qualche mese fa, dal listino della Nissan X-Trail è sparita la versione mild hybrid da 163 CV; la suv giapponese, ora, c’è solo ibrida full con il sistema che la casa chiama e-Power: il 1.5 tre cilindri turbo a benzina si occupa di azionare un generatore di corrente, lasciando il compito di muovere le ruote anteriori a un motore elettrico (al quale, nelle e-4orce, se ne aggiunge uno al retrotreno per ottenere la trazione integrale).

Abbiamo guidato la Nissan X-Trail 1.5 e-Power e-4orce nella nuova versione N-Trek, che conferisce alla vettura un aspetto più robusto e “avventuroso”. La mascherina è più imponente e il paraurti dal taglio più aggressivo ha estese protezioni in plastica grezza e due inserti rossi nella parte bassa. Rossi, in questa versione che strizza l’occhio al mondo del fuoristrada, sono pure il logo della casa, una delle sei razze dei cerchi in lega neri di 19” e le cuciture a contrasto del volante rivestito in pelle, della plancia e dei sedili; quest’ultimi, come il non enorme ma ben organizzato bagagliaio, sono foderati in un robusto tessuto sintetico lavabile con acqua. Costa € 2.500 in meno la N-Trek a trazione solo anteriore, che ha 204 CV anziché 213 ma è comunque vispa e “beve” un po’ meno: la casa parla di uno “0-100” in 8 secondi anziché in 7 e di 17,5 km/l anziché 16,1.    

Quanto a comfort e sicurezza, la Nissan X-Trail ha tutto quel che serve sin dalla “base” Acenta (di serie, per dire, “clima” bizona, guida semiautonoma di livello 2 e la frenata automatica anche agli incroci e in retromarcia). Questa avventurosa versione N-Trek, tra le altre cose, aggiunge un ampio tetto in vetro che rende ancor più arioso l’accogliente abitacolo, il “clima” trizona e la possibilità di riscaldare le sedute laterali del divano.

Il divano è diviso in due parti entrambe scorrevoli in avanti e indietro di ben 22 cm e ha lo schienale reclinabile in tre parti e regolabile nell’inclinazione. In un’auto del genere, però, pesa un po’ l’assenza delle regolazioni elettriche per i sedili anteriori (di serie a partire dalla più ricca Tekna, che fa spendere € 500 euro in più), anche perché la posizione degli schienali non si registra con una rotella ma con una levetta (non si ottiene la stessa precisione).

La plancia è elegante e molto curata e i comandi sono ben organizzati, con tanti pratici tasti fisici a portata di mano e un valido assistente vocale che consentono di gestire le funzioni di bordo principali riducendo le distrazioni. I portaoggetti non mancano, ma l’accesso a quello sotto il tunnel tra i sedili è scomodo e le tasche nelle porte e il cassetto davanti al sedile del passeggero sono piccoli.

Aggiungendo € 1.000 si possono avere i sette posti (foto qui sopra); va detto che non sono molte le suv di questa categoria a offrirli, ma anche che i due strapuntini che fuoriescono dal fondo del baule ne riducono la capienza di 98 litri (appena discreto il valore di 1.298 litri dichiarato a divano giù) e per chi supera i 160 cm vanno bene solo in emergenza.

Nella guida, la Nissan X-Trail 1.5 e-Power e-4Orce convince per fluidità e brillantezza: la spinta dei due motori a corrente è energica, progressiva e ben modulabile. Promosso anche il comfort: le sospensioni offrono un valido compromesso tra assorbimento delle asperità e contenimento del rollio in curva e, sia il rombo del tre cilindri, sia il caratteristico “effetto scooter” sono poco evidenti persino quando si accelera forte. 

L’auto se la cava bene pure lontano dall’asfalto: nel nostro test abbiamo superato agevolmente fondi ghiaiosi e sabbiosi con pendenze importanti. Merito della gestione elettronica della trazione, che “legge” le perdite di aderenza e dà potenza in tempi rapidissimi alla ruota che più ne ha bisogno, ma anche delle immagini delle telecamere che mostrano eventuali ostacoli nel reattivo e ricco display di 12,3” dell’infotainment. D’aiuto anche le modalità di guida Offroad per lo sterrato e la sabbia e Snow per la neve e i tanti assistenti alla guida specifici per i terreni “difficili”, tra cui l’hill descent che, una volta attivato, limita a 8 km/h la velocità nelle discese ripide.