Omoda 7: ricca e silenziosa

Lunga 466 cm, la crossover Omoda 7 è il terzo modello del costruttore: il marchio che, assieme a Jaecoo, il gruppo cinese Chery ha creato per esportare all’estero le proprie vetture. I due marchi condividono la meccanica ma lo stile è ben diverso: moderno e personale (anche se non a tutti può piacere) quello della Omoda, più classico e “fuoristradistico” per le Jaecoo (qui il primo contatto della compatta 5).

Inoltre, a breve, arriverà anche il marchio Lepas (qui il primo contatto di una versione cinese della 8), con auto dal design più elegante e quasi europeo. Per tutte la garanzia è di ben 7 anni o 150.000 km e di 8 o 160.000 km sulla parte ibrida. Solo per la Omoda 7, però, la casa ha annunciato che la seconda copertura vale sull’intera auto.

La Omoda 7 provata è la versione per l’Europa (qui il primo contatto dell’auto per il mercato cinese) e ha un motore elettrico da 204 CV che provvede quasi sempre alla trazione, sulle ruote anteriori; in condizioni normali il 1.5 turbo a benzina da 143 CV provvede invece ad azionare (in silenzio) un generatore di corrente quando la carica (la batteria è da ben 18,4 kWh) scende sotto il 15%; per questo, a differenza di altre plug-in, le prestazioni rimangono costanti.

Quando è invece chiesta la massima potenza o ad alta velocità, il quattro cilindri aiuta a muovere le ruote, tramite un cambio a tre marce (tutte alte). Combinati, i due propulsori erogano 279 CV ma, nella guida di tutti i giorni, aspettatevi di contare solo sulla potenza del motore a corrente. 

Avvicinandosi all’auto con le chiavi in tasca, le porte si sbloccano e per avviare la vettura basta premere il pedale del freno: comodo. La trasmissione si gestisce da una leva dietro al volante, che integra il tasto “P” per quando si parcheggia.

Non essendoci però un comando dedicato al freno di stazionamento, in caso di emergenza si deve tenere premuto proprio quel pulsante per rallentare e fermare la vettura: difficile farlo su un’auto in movimento, specie da parte del passeggero (che deve pure sapere di questa funzione…).

Le partenze e le riprese sono vivaci, senza ritardi e avvengono in silenzio: i fruscii e il rumore di rotolamento rimangono fuori dall’abitacolo. Questo grazie anche al sistema di riduzione attiva del rumore di serie sulla Premium del test: dei microfoni captano i rumori interni e gli altoparlanti dell’hi-fi Sony riproducono onde sonore in controfase, che li “annullalo”. 

Meno positivo il giudizio sulle sospensioni: nonostante la taratura abbastanza morbida, anche per colpa dei cerchi di 20” (di serie sulla Premium) le asperità più marcate del fondo non sono filtrate al meglio. Specialmente per chi sta dietro. Le prestazioni brillanti non facciano poi pensare a un comportamento “sportivo”: lo sterzo è piuttosto demoltiplicato e non molto preciso e la carrozzeria si inclina abbastanza di lato nelle curve.

Meglio quindi “abbassare il ritmo” e godersi il generoso equipaggiamento di serie: questa Premium ha di serie i rivestimenti in morbida ecopelle, le poltrone ventilate e a regolazione elettrica (anche con memoria e per il supporto lombare dal lato di guida), il tetto panoramico, l’head-up display e le telecamere perimetrali (molto utili in manovra). La Pure (€ 3.000 in meno e con cerchi di 19”) fa a meno di queste dotazioni sebbene offra comunque il “clima” bizona, i sedili riscaldabili, i vetri antirumore e la retrocamera. 

Dentro, come molte altre cinesi tutto ruota attorno al display centrale: è di ben 15,6”, reattivo e dotato di Android Auto e Apple CarPlay senza cavo. Solo sulla Premium, poi, può scorrere di lato, per posizionarsi davanti al passeggero: una caratteristica che “fa scena” ma che, all’atto pratico, è poco utile.

Anche perché tutto si gestisce da lì, perfino la direzione dell’aria che esce dalle bocchette nascoste in delle feritoie sulla plancia. Inoltre, il motorino che si occupa del movimento prende il posto del cassetto destro, presente invece sulla Pure (il suo schermo è fisso): il manuale d’uso, il “libretto” e tutto il resto vanno messi nel vano sotto il bracciolo che, così, risulta quasi tutto occupato.

La Premium ha anche il portellone motorizzato, che si spalanca su una bocca di carico squadrata. Al contrario, il vano è irregolare a causa degli ingombri dei passaruota e piuttosto basso. Inoltre, sotto il piano ci sono solo delle piccole vaschette: tutto il doppiofondo è occupato da un preformato in polistirolo che, al centro, nasconde la batteria a 12 volt (è la posizione più riparata in caso di urti).