PRIMO CONTATTO

Skoda Enyaq iV: spaziosa, comoda e a batteria

La Skoda Enyaq è la prima suv elettrica della casa: offre tanto spazio per persone e bagagli e finiture curate. È anche comoda e vivace; peccato che manchi la funzione “one pedal”.
Pubblicato 26 aprile 2021
  • Prezzo (al momento del test)

    € 48.450
  • Autonomia (dichiarata)

    537 km
  • Tempo di ricarica (dichiarato)

    11 ore a 7,4 kW
  • Capacità batteria

    77 kWh
Skoda Enyaq iV
Skoda Enyaq iV 80
Grande, non enorme

La Skoda Enyaq iV è una suv elettrica imparentata con la Volkswagen ID.4 (qui il primo contatto). Rispetto a quest’ultima è più lunga di 7 cm (tutti a vantaggio del bagagliaio), ha un forme più squadrate e comandi più pratici. A prima vista pare enorme, ma in realtà è lunga 465 cm: 5 in meno della Kodiaq, che rimane la suv più grande della casa, e 4 in meno di una Octavia Wagon. È offerta in 3 versioni, che si differenziano per la potenza e la capacità della batteria. La “base” ha 148 CV, 361 km di autonomia e prezzi che partono da € 35.950. Quella guidata è la più costosa: la 80, offerta da € 46.350, con 204 CV e una batteria da 82 kWh (77 effettivamente disponibili). Attese nei prossimi mesi la 80x (258 CV e a trazione integrale anziché posteriore) e la RS (4x4 sportiva da 299 CV).

Tre autonomie

Tutte le Skoda Enyaq hanno di serie il “clima” bizona, i fari full led, la frenata automatica d’emergenza, l’accesso e avviamento senza chiave, il mantenimento in corsia, l’app per gestisce ricarica e “clima” a distanza,  il sistema multimediale con schermo tattile, Android Auto e Apple CarPlay. La versione intermedia 60 (179 CV e 413 km di autonomia: da € 43.950) aggiunge i cerchi in lega, le luci d’ambiente, la regolazione in altezza e del supporto lombare dei sedili, sensori di distanza posteriori e altro. La 80 offre anche il selettore per le modalità di guida, la retrocamera, i sensori di distanza anteriori e il volante riscaldabile. Solo la 60 e la 80 possono poi avere le varianti Executive e SportLine: la prima costa € 2.100 in più e porta in dote parecchio (inclusi il cruise control adattativo, la vernice metallizzata e il navigatore connesso al web). La seconda (€ 4.000 in più) non ha gli aiuti alla guida della prima, ma aggiunge paraurti più aggressivi, sospensioni ribassate, sterzo a demoltiplicazione variabile, fari a matrice di led.

Spazio in abbondanza

Uno dei punti di forza della Skoda Enyaq è l’abitacolo: i centimetri abbondano in ogni direzione e neppure il quinto posto è scomodo, perché il pavimento è praticamente piatto. Inoltre tutto è ben fatto, con rivestimenti morbidi della plancia e della parte alta dei pannelli porta anteriori. D’effetto la pelle color cognac dell’ambiente EcoSuite (€ 1.930) dell’auto provata, abbinata a inserti nero lucido. Ma non mancano altre varianti di colori e materiali, alcune perfino “eco” grazie a plastiche riciclate o lana (come il Lodge, € 650). Grande e di forma regolare il bagagliaio, rivestito con cura e dotato di ganci appendiborse a scomparsa e fermacarico riposizionabili col velcro. Uno stretto e profondo vano sotto il piano di carico, che si aggiunge ai 585 litri principali, fa comodo per riporre i cavi di ricarica.

Touch ma ben pensato

Oltreché ben fatto, l’abitacolo della Skoda Enyaq è funzionale: ha molti e ampi vani, e quelli nelle porte sono interamente rivestiti di feltro. Come in tante auto recenti, quasi tutto si comanda dallo schermo principale, che qui è di ben 13” e dispone di un’interfaccia intuitiva e ben progettata: i comandi del “clima” sono sempre in primo piano e facili da usare. Inoltre, al centro della plancia non mancano grandi tasti fisici per richiamare i menù più importanti e i comandi al volante (di tipo tradizionale e non tattile) sono facili da usare. Ricco di funzioni, il reattivo sistema multimediale riceve aggiornamenti via internet grazie alla sim interna: confidiamo che uno di questi possa porre rimedio agli sporadici rallentamenti che abbiamo rilevato durante la prova. 

Gira in poco spazio

La base meccanica della Skoda Enyaq è la MEB del gruppo Volkswagen, progettata per i veicoli solo a batteria: il motore è dietro (un secondo è fra le ruote anteriori per le varianti 4x4) e questa soluzione consente di avere un ridotto diametro di sterzata: sulla Enyaq è di soli 9,3 metri. Quanto una citycar, se non meglio, e 2,3 metri in meno rispetto alla “sorella” Kodiaq. E i pregi dello sterzo non finiscono qui: precisione e “peso” convincono. Sulla carta, 204 CV per muovere due tonnellate (a vuoto) possono non sembrare un granché, ma c’è da tenere conto che i motori elettrici rispondono con grande prontezza ed energia già in partenza, e in ripresa non si perde tempo a scalare le marce, dato che il cambio è assente. Questo si traduce in scatti briosi e nella possibilità di sorpassare più in fretta che con suv a motore termico di potenza simile.

E il one-pedal?

Buoni l’assorbimento dello sconnesso e, come abbiamo potuto verificare in autostrada, anche l’insonorizzazione della Skoda Enyaq: fruscii e rumore di rotolamento rimangono fuori dall’abitacolo. E il recupero dell’energia in rilascio (quando il motore è trascinato dalle ruote e produce corrente) è “furbo”: la sua intensità è decisa attimo per attimo dall’elettronica, in base all’andamento della strada letto sulle mappe del navigatore e alla presenza di veicoli davanti a noi, rilevati dal radar. Questo vuol dire che, quando non si accelera, nei rettilinei senza traffico è come viaggiare “in folle”, mentre il freno motore aumenta quando ci si avvicina a una curva o all’auto che ci precede. Il livello si può inoltre impostare manualmente con le palette al volante, però manca la funzione “one pedal”: presente su molte elettriche e utile nel traffico, permette di guidare modulando solo il pedale destro, lasciando quello del freno quasi solo alle emergenze.

Rapida, se paghi

Luci e ombre sulla ricarica: di serie l’auto accetta fino a 11 kW dalle colonnine a corrente alternata (le più diffuse). Non poco, ma alcune elettriche arrivano a 22. Limitate invece le prestazioni dalle stazioni rapide a corrente continua: appena 50 kW, che salgono a 125 col caricatore Superfast opzionale (€ 540, deve essere montato in fabbrica e non si può aggiungere successivamente). A breve, comunque, sarà disponibile un aggiornamento del software che porterà questo valore a 150 kW. Ultimo capitolo, i consumi della Skoda Enyaq: dopo oltre 100 km su strade veloci e di montagna (lo scenario peggiore per un’elettrica), il computer di bordo riportava un consumo medio di 21,8 kWh/100 km. Fatti calcoli, l’autonomia complessiva sarebbe stata di oltre 350 km. Non male, ma ci riserviamo di dare il giudizio definitivo in una prossima prova strumentale.

Secondo noi

PREGI
> Comfort. L’auto è ben molleggiata e insonorizzata. Tanto lo spazio offerto e i comandi sono intuitivi e a portata di mano.
> Finiture. Materiali e finiture sono di buon livello e gli interni EcoSuite valgono tutti i soldi richiesti.
> Guida. La Enyaq è agile e “gira in un fazzoletto”. Come tutti gli elettrici, il motore risponde subito: i 204 cavalli paiono molti di più.

DIFETTI
> Caricatore Superfast optional. Un’auto così comoda, che può anche affrontare lunghi viaggi, meriterebbe di serie quello da 125 kW per le colonnine a corrente continua.
> Niente “one pedal”. Comoda la frenata rigenerativa che regola da sola l’intensità, ma manca la possibilità di guidare usando solo piede destro.
> Reattività schermo. Generalmente il sistema multimediale è un “fulmine”, ma più di una volta abbiamo rilevato “blocchi” temporanei: confidiamo in futuri aggiornamenti del software.

SCHEDA TECNICA

Motore elettrico trifase
Potenza massima kW (CV)/giri 150 (204)/n.d.
Coppia max Nm/giri 310/0-6000
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori tamburi
   
Batteria ioni di litio
Tensione - Capacità 288 V  - 77 kWh
Potenza max ricarica dalla colonnine  
in corrente alternata 11 kW
In corrente continua 50* kW
Tempo di ricarica 11 ore (a 7,4 kW)
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 160 (autolimitata)
Accelerazione 0-100 km/h (s) 8,6
Autonomia (km) 537 (ciclo WLTP)
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 465/188/162
Passo cm 277
Posti 5
Peso in ordine di marcia kg 2000
Capacità bagagliaio litri 585/1710
Pneumatici (di serie) 235/55 R19 ant. - 255/50 R19 post.

 

*125 col caricatore Superfast (540 euro).

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Ritratto di Check_mate
26 aprile 2021 - 09:12
Auto convincente fino alla tre quarti posteriore. Interiormente sembra di due categorie superiori rispetto alle sorellastre id.3 ed id.4, quasi a conferma di come siano ormai inutili i preconcetti che pongono un distinguo ormai bello e superato tra Skoda e VW. Ad ogni modo, l'auto la vedrei bene per tassisti e famiglie con grosse esigenze di spazio, l'autonomia copre un range abbastanza discreto. Ottimo che verrà proposta anche con la trazione integrale. A mio modo di vedere, Skoda compirà il salto definitivo con la transizione all'elettrico, com'è giusto che sia. Dopo anni di crescita importante, merita di avere questa gamma sempre più al top come qualità, offerta e margini di sviluppo. Un grosso plauso alla celebrazione della sostanza e dei pochi fronzoli.
Ritratto di Volpe bianca
26 aprile 2021 - 11:15
@Check sono d'accordo con tutto quello che hai scritto, interni compresi, anche se quella plancia....quel grande tablet messo lì così e lo smartphone dietro il volante...
Ritratto di Check_mate
26 aprile 2021 - 11:20
Purtroppo si, ma le rifiniture, i materiali e lo stile me lo fanno digerire parecchio. Sembra un'auto fatta con parecchia cura.
Ritratto di Volpe bianca
26 aprile 2021 - 12:40
Sì è vero hanno fatto un salto di qualità notevole
Ritratto di AndyCapitan
27 aprile 2021 - 12:54
1
Skoda continua a far uscire auto superiori...loro sono gli allievi che superano il maestro!!!....senza dubbio enjaq puo' essere un ottima auto ma non mi convince ancora nell'impostazione, trazione posteriore e freni a tamburo,...a mio avviso non puo' andare bene in montagna con presenza di fondo sdrucciolevole!!!...e poi auto troppo pesanti con batterie che nel caso della 50 e della 60 risultano troppo risicate...questa certo ha un ottima autonomia ma costa anche 100 milioni di vecchie lire....pazzesco...si lo so...non si dovrebbe fare il confronto con le lire ma rende sempre bene lo sproposito di prezzi delle auto moderne!!!!
Ritratto di Volpe bianca
27 aprile 2021 - 13:26
@AndyCapitan c'è scritto che successivamente ci sarà anche una versione a trazione integrale 80x e anche la rs; c'è una buona scelta volendo, anche per chi va in montagna
Ritratto di Miti
27 aprile 2021 - 00:45
1
Raga , ma il peso ? 2000 Kg con o senza batteria ?
Ritratto di Check_mate
27 aprile 2021 - 08:17
Con, anzi, "per colpa" della batteria
Ritratto di Miti
27 aprile 2021 - 10:53
1
Ma Check_mate , siamo intorno a 500 kg in più della Kodiaq . ...azzo che pesano. Io ero super convinto che togliendo il motore , il serbatoio e tutti i componenti che un'auto a propulsore termico ha , il peso complessivo non cambierebbe se non da poco. Ma 500 kg di differenza su due SUV di grossa taglia ... Certo che sono super validi questi sistemi moto propulsori e le trasmissioni nel avere una copia così elevata da subito pur dover muovere un peso complessivo totale non indifferente.
Ritratto di Check_mate
27 aprile 2021 - 16:54
Il vantaggio, da un punto di vista del rendimento, è tutto per l'elettrico perché non ha bisogno di trasformare il moto in rotativo, come accade per il termico. Quindi molti meno organi in contatto, quindi meno dissipazioni per attrito e calore, quindi più energia e, quindi, coppia alla ruota. Il problema sono appunto le batterie, che allo stato attuale sono un limite sia per la massa sia per le performance spesso molto diverse rispetto al dichiarato, ma questa è storia vecchia.
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