Toyota Aygo X: sobria vivacità, con un po’ di rumore

La Toyota Aygo X diventa full hybrid: la citycar con forme vagamente da crossover e posizione di guida piuttosto alta abbandona il 1.0 e accoglie il sistema ibrido con un 1.5 (sempre tre cilindri) della Yaris. Per poterlo fare, cambia anche nelle forme: il frontale è stato ridisegnato, incrementando lo sbalzo. È stata cioè allungata la parte oltre le ruote anteriori (la lunghezza dell’auto passa da 370 a 378 cm, non aiutando nei parcheggi), in modo da trovare lo spazio per alloggiare la nuova meccanica, più ingombrante. Per lo stesso motivo, la batteria a 12 volt è stata spostata dal vano motore; ora è sotto il bagagliaio, senza intaccare la capacità di carico, che rimane a quota 231 litri. 

La potenza passa invece da 72 a 116 CV, lo 0-100 km/h ufficiale da 14,9 a 9,2 secondi, mentre la velocità massima da 158 a 172 km/h. Il consumo dichiarato? Passa da 20,8 a 27 km/l. Abbiamo guidato un esemplare di pre-serie, in attesa di provare la versione definitiva che sarà ordinabile a partire dalla fine del 2025, con prime consegne a gennaio 2026. I prezzi saranno comunicati all'inizio di ottobre, ma dovrebbero essere superiori di circa 3.000 euro rispetto al modello attuale, a parità di allestimento. Questo significa da 22.000 euro in su: pochi per una full hybrid con 116 CV, tanti per una citycar.  

Nonostante il cofano più lungo e ridisegnato per ridurre la resistenza all’aria e i nuovi fari, la giapponese conserva la sua identità. Invariate la fiancata e la parte posteriore: la Toyota Aygo X si riconosce subito per i vetri abbastanza piccoli, soprattutto quelli laterali posteriori, ma anche per i passaruota evidenziati da un generoso profilo in plastica nera. A rinforzare la “stazza” da crossover ci sono le ruote di 17” o di 18”. Nuova è la grintosa versione GR Sport, con griglia a maglie più larghe, cerchi differenti e verniciatura bicolore con tetto nero. La Aygo X GR Sport ha anche molle e ammortizzatori più rigidi e un servosterzo ricalibrato, per dare un carattere più sportivo all’auto.

Dentro, una delle novità più interessanti, e che testimonia il profondo lavoro effettuato su questo modello è l’arrivo del “clima” bizona, invece che monozona, nelle versioni più ricche. Inediti anche i rivestimenti dei sedili, costituiti per il 40% da materiali di origine vegetale. Per il resto, non mancano comodità come le due prese Usb-C e, optional, la piastra per la ricarica a induzione. Lo schermo può essere da 9 o da 10,5”; sono disponibili Android Auto e Apple CarPlay, entrambi senza cavetto. 

La Aygo X resta a quattro posti, ma il pavimento della zona posteriore non è più piatto; ora, un alto rigonfiamento centrale lascia posto al sistema di raffreddamento della batteria. Per il resto, i posti sul divano restano poco spaziosi e i finestrini (minuscoli) si aprono a compasso; corte le porte, che non aiutano ad accedere. Faticoso anche caricare il bagagliaio: la soglia è alta, il portello piccolo.  

La nuova Toyota Aygo X è migliorata anche negli aiuti alla guida: i sensori montati nella parte anteriore dell’auto sono più sensibili di quelli utilizzati precedentemente e rilevano meglio la presenza di moto e pedoni in arrivo agli incroci. Se c’è il concreto rischio di un incidente, il sistema attiva in automatico la frenata di emergenza. Aggiornato il riconoscimento dei cartelli stradali, che integra una funzione interessante: ora, al guidatore basta premere un pulsante per adeguare la velocità del limitatore (il “blocco” elettronico che impedisce di superare una determinata velocità) al limite vigente. Differenze che non si vedono sono nell’isolamento del cofano, nei supporti del cruscotto e nei coperchi del motore: insieme ai vetri più spessi, riservati alle versioni più ricche, per la casa assicurano un’insonorizzazione migliore. 

Passare da un tre cilindri da 72 CV con cambio manuale (o robotizzato con frizione singola, dunque né rapido né molto fluido), a un 1.5 full hybrid con un motore elettrico da 80 CV, significa “cambiare auto”. Rispetto a prima, la risposta all’acceleratore è molto più pronta ed energica, con un allungo convincente. Il tutto, con vibrazioni ridotte sensibilmente (per quanto non sparite), grazie al lavoro dell'elettrico che sgrava il motore termico. 

Detto ciò, l'insonorizzazione rimane fra i difetti: la “voce” metallica del motore si sente distintamente e il rumore di rotolamento delle gomme è poco filtrato. Invariata, nonostante i 145 kg in più, l’agilità tra le curve; convince anche la tenuta di strada di questa GR Sport e le buche vengono “digerite” bene. Il consumo? Bassissimo. Al termine del percorso di prova di 130 km, fra autostrada, città ed extraurbano, il computer di bordo indicava 27,8 km/l. In città a Berlino, in una giornata di traffico abbastanza scorrevole, abbiamo ottenuto addirittura i 34,5 km/l.