Toyota C-HR+: non così pratica, ma promossa in spazio e guida

Le originali forme spigolose con il lunotto quasi orizzontale in stile coupé richiamano quelle della C-HR. Ma “sottopelle” l’elettrica Toyota C-HR+ è tutta un’altra auto: lunga 452 cm (16 in più rispetto alla “sorellina” ibrida), questa crossover sfrutta la base meccanica della più grande bZ4X. 

La parentela della Toyota C-HR+ con la “sorella maggiore” bZ4X si nota nell’abitacolo: la plancia, realizzata con plastiche di buona qualità e luci ambiente in 64 colori diversi a scelta, è la stessa. Il display “touch” di 14” del sistema multimediale, che supporta Apple CarPlay e Android Auto senza cavo, è nitido e reattivo, mentre il cruscotto digitale di 7”, posto alla base del parabrezza e parzialmente coperto dalla corona del massiccio volante, costringe chi è più basso di 185 cm a sporgersi in avanti per leggere informazioni importanti come l’autonomia e la percentuale di carica della batteria. 

Comodo l’ampio tunnel centrale sospeso, provvisto di due piastre per la ricarica dei telefonini e sotto il quale c’è un portaoggetti (con due prese Usb-C) ampio ma scomodo da raggiungere dal posto di guida. Dietro, ci sono le bocchette dell’aria e, nonostante la linea filante, lo spazio abbonda in tutte le direzioni; grazie al pavimento praticamente piatto, pure un terzo passeggero viaggia comodo.

Il bagagliaio ha una capienza di 416 litri con i cinque posti in uso (non molti, per un’auto di queste dimensioni) e il piano di carico, diviso in due parti e posizionabile su due livelli, consente di recuperare 7,4 cm in altezza quando serve più spazio. 

La Toyota C-HR+ ha una dotazione completa: sin dalla “base” a trazione anteriore con 167 CV, per dire, di serie sono previsti i fari a matrice di led, il “clima” bizona, il navigatore con comandi vocali, le poltrone riscaldabili con il supporto lombare di quella del guidatore regolabile elettricamente, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori, la retrocamera e la guida semiautonoma; quest’ultima funziona bene e rende più rilassanti i viaggi in autostrada, ma per attivarla, finché non si fa un po’ di pratica coi tanti tasti che “affollano” le massicce razze del volante, si finisce col distrarsi.

Per € 3.000 in più, la Toyota C-HR+ Icon che abbiamo guidato aggiunge i vetri posteriori scuri e il comodo portellone motorizzato, ma soprattutto 57 CV che la rendono più vispa e la batteria da 77 kWh anziché da 58; l’autonomia media promessa cresce di 149 km, fino a 607 km.

Per chi desidera uno sprint quasi “bruciante” (la casa dichiara uno “0-100” in 5,2 secondi) e ha bisogno della trazione 4x4, c’è la Premium bimotore (€ 49.800), l’unica a offrire di serie i cerchi in lega di 20” (le altre li hanno di 18”) e, come optional in un pacchetto da € 1.500, il tetto in vetro panoramico e l’hi-fi della specialista JBL con nove altoparlanti (quello di serie ne ha sei).

Entrambe le batterie accettano fino a 150 kW in corrente continua; in questo caso, secondo il costruttore e in condizioni ideali, per ricaricarle dal 10 all’80% servono 28 minuti. Per immagazzinare la stessa quantità di corrente, invece, con il caricatore di bordo da 11 kW alle più diffuse colonnine in corrente alternata occorrono almeno 4 ore e 48 minuti (che scendono a 2 ore e 12 minuti con il caricatore da 22 kW, previsto però solo per la Premium). 

I 224 CV della Toyota C-HR+ rispondono con una certa vivacità e si sfruttano con fiducia anche tra le curve: merito del molleggio che, pur essendo tarato sul morbido per viaggiare comodi anche sullo sconnesso, è efficace nel limitare il rollio.

Lo sterzo è abbastanza preciso e, per una crossover che pesa 1.885 kg a vuoto, anche l’agilità soddisfa. L’impianto frenante con quattro dischi autoventilanti è adeguato alla stazza dell’auto e l’intensità della frenata rigenerativa (che ricarica la batteria nelle fasi di rilascio) è regolabile su quattro livelli con delle comode levette al volante; peccato non sia prevista la comoda funzione one-pedal, che consentirebbe di decelerare fino ad arrestare la vettura semplicemente alzando il piede dall’acceleratore.

L’insonorizzazione dell’abitacolo è molto curata e la visibilità è buona, tranne che di tre quarti posteriore: colpa del montante massiccio e del lunotto molto inclinato (e privo di tergivetro); telecamera e frenata automatica mettono al riparo dagli urti nelle manovre, ma nelle “retro” per uscire da un parcheggio non possono essere d’aiuto.