Toyota Hilux: ha la “voce” grossa e la scorza dura

Con il modello che si appresta a sostituire quello fino a oggi a listino (in vendita dal 2016), il Toyota Hilux giunge alla nona generazione. Parliamo di un vero mito, tra i pick-up: il suo antenato più lontano risale al lontano 1968 e da allora questa 4x4 con il cassone, famosa e apprezzata in tutto il mondo per le sue doti nel fuori strada e la sua affidabilità, è stata venduta in più di 27 milioni di esemplari. Ora, oltre che a gasolio, come l'auto del test, per la prima volta l’Hilux c’è anche elettrico bimotore, con una potenza combinata di 196 CV e autonomia media dichiarata di 257 km. E tra un paio d’anni ne arriverà anche una versione a idrogeno.    

Già ordinabile con prezzi a partire da € 51.608 per la versione “base” (detraendo il 22% di Iva, i professionisti che per lavoro lo usano come autocarro risparmiano € 10.208), rispetto al Toyota Hilux di precedente generazione il nuovo modello ha linee più tese e “affilate”, ma resta comunque assai massiccio, con un frontale alto e verticale caratterizzato da una mascherina con trama a nido d’ape nello stesso colore della carrozzeria e sottili fari (full led nel ricco Invincible del test, a € 66.248). 

Più tradizionale la parte posteriore, dove aprendo la ribaltina o facendo perno con un piede sui pratici (ma alti) gradini laterali si accede al cassone, lungo 155 cm, largo 154 e alto 48. La capacità di carico è di 1.000 kg, mentre si possono trainare rimorchi frenati con un peso fino a 3.500 kg.

Tutti nuovi, gli interni del Toyota Hilux hanno un aspetto più moderno rispetto al passato e per il tipo di veicolo denotano una buona cura costruttiva. Dal Premium (€ 62.222) in su hanno i sedili rivestiti in pelle, con gli anteriori riscaldabili ed estese regolazioni elettriche per quello del guidatore. Come nella “sorella” Toyota Land Cruiser, ci sono due nitidi schermi per il cruscotto e l’infotainment di 12,3” ( nella “base” sono di 7” e 9”) e pratici comandi fisici per gestire l’efficiente “clima” bizona e la trazione. 

La cabina a quattro porte favorisce l’abitabilità, ma i 31 cm di altezza dal suolo si fanno sentire: per fare meno fatica e salire e scendere in sicurezza, anche ai più agili conviene sfruttare le ampie pedane e i pratici maniglioni laterali (utili anche per reggersi nella guida in fuori strada). Lo spazio sul divano (con le sedute laterali riscaldabili, nell’Invincible) soddisfa anche chi è alto e robusto e dietro ci sono un paio di prese Usb-C e due pratici ganci per appendere le giacche. Mancano, invece, i diffusori d’aria nel mobiletto.

La già robusta base meccanica del precedente Toyota Hilux è stata rinforzata grazie all’ispessimento dei longheroni del telaio e dei bracci delle sospensioni anteriori (a quadrilatero alto: una finezza, per la categoria). La taratura delle balestre posteriori è stata ammorbidita (benché sui fondi dissestati la risposta del retrotreno resti alquanto brusca), mentre per ridurre il rollio è stata irrigidita la barra stabilizzatrice anteriore. 

Tra le altre novità importanti si segnala la servoassistenza elettrica dello sterzo (prima era idraulica). Pur migliorando solo di poco la guida sull’asfalto (dove tra le curve i 532 cm di lunghezza e il peso di 2.375 kg a vuoto si notano tutti), il nuovo comando consente di adottare i più moderni sistemi di assistenza alla guida e, grazie a una maggior leggerezza, di muoversi con più scioltezza in fuori strada.

Lontano dall’asfalto, il Toyota Hilux trova il suo habitat naturale e mostra il lato migliore del suo “spirito” avventuroso. Abbinato a un lento ma fluido cambio automatico a sei marce e a un piccolo motogeneratore (che promette di ridurne i consumi del 5%), il rumoroso 2.8 quattro cilindri turbodiesel del modello ibrido che abbiamo guidato fornisce 204 CV.

Ma più che i cavalli, a fare la differenza è il modo in cui sono erogati: il picco di 500 Nm di coppia motrice si può sfruttare sin dai 1.600 giri, e una volta inserita la trazione anche all’avantreno spostando il selettore da 2H a 4H, con la potenza ripartita al 50-50 tra i due assi e un’escursione massima delle ruote di ben 50 cm si possono affrontare con piena fiducia anche i percorsi più impervi. Sull’asfalto e sugli sterrati veloci, invece, conviene sempre sfruttare solo la trazione posteriore: in questo modo, si ottiene una guida più fluida e si risparmiano inutili stress meccanici (oltre che un po’ di gasolio).

La sofisticata gestione elettronica della trazione, inoltre, prevede anche l’assistente alla discesa (l’auto frena e stabilisce in autonomia la velocità più adatta alla situazione) e cinque diverse modalità di guida: scegliendo tra Roccia, Sabbia, Terra, Fango e Neve, la risposta al pedale dell’acceleratore e del freno cambia per fornire il grip necessario e facilitare la guida.

E grazie alle immagini fornite da quattro telecamere, il display centrale offre una visuale a 360 gradi, riducendo il rischio di mettere le ruote nel posto sbagliato. Non basta? Ci sono anche le marce ridotte (garantiscono un bonus di spinta a bassa velocità, prezioso per superare le pendenze più ripide) e il bloccaggio del differenziale posteriore (invia la potenza alla ruota a contatto col terreno ed evita di far girare a vuoto quella sollevata).