Volkswagen T-Roc: la full hybrid è svelta ma carica poco

Agile e ben fatta la compatta crossover Volkswagen T-Roc (437 cm la lunghezza) allarga la sua offerta di motori. Ai modelli mild hybrid (qui il primo contatto), ne aggiunge due full hybrid da 136 CV o 170 CV (oggetto del test), che è anche brillante. Portano al debutto (insieme alla berlina Golf) il sistema ibrido “full” del gruppo Volkswagen: nei prossimi mesi sarà utilizzato anche da altri modelli.

Il vantaggio? Consumi, secondo la casa, ancora più bassi della mild hybrid (circa il 10%) e una sensazione di guida vicina alle auto elettriche per fluidità di marcia e prontezza nella risposta all’acceleratore (senza il pensiero di dove ricaricare la batteria alla colonnina).

Per il resto, la Volkswagen T-Roc full hybrid è uguale alla altre versioni, ad eccezione del baule rimpicciolito: la presenza della batteria sotto il divano, ha spostato il serbatoio della benzina (da 40 litri, non molti) sotto il baule, riducendone la capienza da 476 litri ad appena 340 litri (a divano in uso).

Il sistema full hybrid della Volkswagen T-Roc è proposto in due versioni con 136 CV o, per 3.000 euro in più, con 170 CV. Si compone di un motore elettrico di trazione e di un 4 cilindri 1.5 turbo a benzina. A muovere quasi sempre l’auto è il motore elettrico (da solo o con quello a benzina) mentre il 1.5 si attiva per azionare una seconda unità a corrente: fa da generatore per alimentare la batteria da 1,6 kWh nominali.

Soltanto ad andature costanti, oltrepassati i 60 km/h, quando la sua efficienza aiuta a contenere il consumo, una frizione collega il 1.5 alle ruote. In assenza di un cambio, sostituito da un riduttore monomarcia, nei sorpassi o quando si varia velocità, interviene il motore elettrico.

Per fare un paragone con la Volkswagen T-Roc mild hybrid, il 1.5 è sempre lo stesso ma il suo ruolo del tutto diverso ed è dotato di un cambio a doppia frizione a 7 rapporti. Nell’ibrida leggera è il 4 cilindri a muovere l’auto e il motore elettrico, cui è collegato mediante una cinghia, ha solo 19 CV e si limita a dare una mano nello spunto.

I prezzi della Volkswagen T-Roc 1.5 full hybrid non sono bassi e partono da 36.050 euro per la Life da 136 CV. I modelli da 170 CV costano almeno 42.650 euro per la Style del test con di serie il climatizzatore trizona, il cruise control adattativo e la retrocamera.

Per la R-Line con finiture e sospensioni sportive servono 1.100 euro in più. In ogni caso, per la guida semiautonoma vanno aggiunti 1.295 euro (pacchetto Tech) e per il navigatore, altri 930 euro. La differenza di prezzo rispetto alle 1.5 mild hybrid (116 o 150 CV) è di almeno 1.750 euro in più.

L’abitacolo della Volkswagen T-Roc ibrida full riprende quello delle altre versioni. Ha una buona disponibilità di spazio, finiture curate con assemblaggi attenti e materiali morbidi per le porte e la plancia (quest’ultima rivestita in tessuto nella zona superiore). Peccato che il quinto posto sia sacrificato: la parte centrale della seduta è dura, rialzata (chi è alto 180 cm sfiora con la testa il soffitto) e l’ingombrante tunnel nel pavimento lascia poco spazio per i piedi. 

I comandi sono concentrati nello schermo di 12.9” ha sbalzo sulla plancia. Ha il pregio di presentare due bande (una in alto, l’altra in basso) con icone grandi per accedere alle principali funzioni (dagli aiuti alla guida, al climatizzatore). Sono, però, troppe, col risultato di far distrarre. Poco intuitiva la barra tattile sotto il monitor, che regola la temperatura del climatizzatore e il volume dell’audio. Quest’ultimo si può impostare anche con la più pratica rotella (con mini display integrato) nel tunnel fra i sedili, che dà accesso anche alle quattro modalità di guida: Eco, Comfort, Sport e Individual.

Nulla da ridire sul cruscotto digitale di 10,3”, che ha una grafica semplice, ben leggibile (grazie ai caratteri di grandi dimensioni) e offre una quantità di personalizzazioni che ha pochi eguali: i due quadranti circolari possono riportare al loro interno diverse informazioni. Si può anche scegliere la visualizzazione sportiva con un solo e più ampio quadrante circolare al centro o un ingrandimento a tutto schermo della mappa del navigatore. 

Per una crossover la posizione di guida non è molto alta. Il sedile è duro e sostiene bene la zona lombare. Ben regolabile il volante, con tasti fisici nelle razze che, però, nascondono la leva per la direzione di marcia: è incernierata sulla destra del piantone dello sterzo. Buona la disponibilità di portaoggetti, soprattutto nel tunnel, dotato di un vano con separatori verticali riposizionabili.

Come detto, il viaggiare con la Volkswagen T-Roc 1.5 Hybrid Style ricorda le auto elettriche: la guida è fluida, brillante e l’alternarsi dei due motori non trasmette vibrazioni. Solo in certe situazioni, come in piena accelerazione o nelle salite, l’elettronica alza i giri del 1.5 che diventa rumoroso, ma non eccessivamente.

Nel complesso, la Volkswagen T-Roc 1.5 Hybrid Style è confortevole: l’abitacolo è ben insonorizzato e le sospensioni, che privilegiando agilità e tenuta hanno una taratura consistente, non trasmettono troppi scossoni sulle buche. 

Sulle strade tortuose la Volkswagen T-Roc 1.5 Hybrid Style si muove disinvolta, è pronta negli inserimenti in curva, lo sterzo preciso e poco leggero. I freni mordono decisi ma la risposta al pedale non è omogenea: talvolta s’indurisce.

Quanto al consumo, nel test in gran parte su trafficate strade urbane che dovrebbero favorire l’efficienza del sistema ibrido, il computer di bordo ha indicato una richiesta di benzina certamente ridotta ma non eccezionale per una full hybrid: circa 16 km/l. Lo verificheremo presto con i rilevamenti strumentali del centro prove di alVolante.