GP Spagna F1 2026: perché il nuovo circuito ha messo in crisi i team

Il tema tecnico centrale del GP di Spagna 2026 a Madrid è stato quello di mantenere stabile il comportamento della vettura sotto carichi molto diversi causati da frenate intense, curve lente e una sopraelevata lunga e impegnativa. Per analizzarlo è opportuno collegare le modifiche delle monoposto alle sollecitazioni del circuito, distinguendo le soluzioni dichiarate dalle interpretazioni. Le novità depositate dai principali team nel documento FIA indicano questi obiettivi:

I team hanno quindi cercato di ottimizzare il carico aerodinamico in relazione alla conformazione della pista. Nel caso Ferrari, il documento riguarda il profilo aerodinamico del rivestimento, senza attestare modifiche ai punti di attacco o alla cinematica della sospensione.

Di tutti i tratti della pista, che è stata definita “una Monaco sotto steroidi”, la Monumental ha reso decisivo il controllo delle altezze da terra. Pirelli descrive una curva di circa 550 metri, con pendenza trasversale del 24%, responsabile del maggiore carico verticale sugli pneumatici previsto nella stagione. La sopraelevazione contribuisce a sostenere la vettura durante la percorrenza, ma aumenta anche la sollecitazione normale sulle gomme. Conta inoltre la durata: la monoposto resta caricata per un intervallo prolungato. 

La conseguenza è un compromesso fra sostegno e capacità delle ruote di seguire l’asfalto. Un assetto che lascia comprimere eccessivamente la vettura modifica la distanza fra fondo e asfalto e, quindi, il suo comportamento aerodinamico. Aumentare la rigidezza può contenere questo movimento, ma rendere più difficile assorbire cordoli e irregolarità nelle sezioni lente. La qualità dell’assetto dipende dalla stabilità e dalla distribuzione del carico lungo il giro, oltre che dal suo valore massimo. 

Anche l’aerodinamica attiva cambia il compromesso. Nel regolamento 2026, elementi mobili delle ali anteriori e posteriori permettono configurazioni differenti per curve e rettilinei. Rimane però necessario controllare come si distribuisce il carico fra i due assi: una vettura deve conservare una risposta prevedibile quando frena, sterza e accelera. L’apertura delle ali riduce la resistenza, ma non elimina il lavoro sull’equilibrio aerodinamico e sull’interazione fra ruote, sospensioni e fondo. 

Sugli pneumatici, il dato più significativo è la separazione fra usura e degrado prestazionale. Con asfalto fino a 52 °C, Pirelli ha rilevato sulla Hard C2 stint superiori a 45 giri, elevato consumo del battistrada e nessun marcato cedimento del rendimento. Ha inoltre individuato graining prevalentemente nella zona interna dell’anteriore sinistra, ma di intensità limitata. Queste osservazioni mostrano come una gomma possa consumarsi mantenendo un comportamento efficace, qualora sollecitazioni e temperature restassero gestibili. 

Il collegamento con l’assetto riguarda gli scorrimenti del pneumatico sull’asfalto. In termini generali, un avantreno che richiede correzioni continue o maggiore angolo volante può aumentare il lavoro dissipato dalla gomma. Il riscaldamento e la perdita di aderenza possono poi alimentare ulteriormente lo scorrimento. Per questo un buon passo prolungato suggerisce un insieme efficace di bilanciamento, utilizzo delle gomme e guida; da solo non identifica una particolare soluzione di sospensione.

Per quanto riguarda l’andamento della gara dei diversi team, Leclerc e la Ferrari hanno mostrato continuità nel lunghissimo primo stint sulla Hard, fermandosi alla fine del giro 48. Restare fuori significava conservare la possibilità di beneficiare di una successiva neutralizzazione. Vasseur sostiene che una bandiera rossa avrebbe potuto aprire la strada alla vittoria. Il monegasco ha pagato una qualifica non brillantissima dovuta anche alle difficoltà nella velocità di punta (Leclerc non ha potuto usare il motore Audo 2). Antonelli ha mostrato di avere un “pacchetto” vincente, anche se l’italiano, al contrario di Norris, è stato molto fortunato nella gestione della virtual safety car.