Il segreto della Ferrari F1 2026: ecco perché ha rinunciato ai cavalli

LA FILOSOFIA PROGETTUALE: PRIORITÀ ALL'EFFICIENZA GLOBALE

Il Ferrari 067/6 non è semplicemente una versione diversa dello stesso V6 utilizzato dagli avversari. La filosofia scelta a Maranello parte da una domanda: in una Formula 1 nella quale motore, raffreddamento e carrozzeria sono sempre più interdipendenti, conviene cercare l’ultimo cavallo oppure accettare un piccolo sacrificio dell’endotermico per ottenere una macchina più leggera ed efficiente?

La risposta Ferrari è stata una power unit capace di funzionare con temperature più elevate, abbinata a un sistema di sovralimentazione compatto e a radiatori più piccoli. Il motore concede spazio e libertà agli aerodinamici, che devono restituire sul giro ciò che viene eventualmente perso sul banco prova.

LA SCELTA DEL TURBO COMPATTO: RISPOSTA PRONTA CONTRO POTENZA PURA

Il turbo comprende due elementi collegati dallo stesso albero: la turbina, mossa dai gas di scarico, e il compressore, che aumenta pressione e densità dell’aria destinata al motore.

Il regolamento permette un diametro compreso fra 100 e 110 millimetri per la girante del compressore e fra 90 e 100 millimetri per quella della turbina, con un regime massimo di 150.000 giri. La Ferrari si colloca verso l’estremità più piccola di queste finestre e Mercedes e Red Bull verso quella maggiore. Non essendo pubblici i disegni omologati, è più corretto parlare di “turbo Garrett in configurazione piccola” che attribuire con certezza i dieci millimetri di differenza alla sola turbina. (Regolamento tecnico FIA)

La scelta diventa particolarmente interessante perché dal 2026 non esiste più la MGU-H, che nella generazione precedente poteva accelerare elettricamente il turbo e cancellare buona parte del ritardo di risposta. Una girante più piccola ha minore inerzia, sale di regime più rapidamente e permette al V6 di rispondere meglio quando il pilota riapre l’acceleratore.

Da qui possono derivare le ottime partenze Ferrari e una buona prontezza ai bassi regimi. In uscita dalle curve lente il turbo raggiunge prima la propria zona efficiente, riducendo il lavoro che la MGU-K deve svolgere per riempire il vuoto di coppia.

Tuttavia un compressore più piccolo gestisce una portata d’aria inferiore e una turbina compatta può generare maggiore contropressione allo scarico. Agli alti regimi diventa più difficile mantenere pressione e portata senza uscire dalla zona di massima efficienza. Ecco il motivo di meno cavalli e di una maggiore tendenza a perdere accelerazione sui rettilinei più lunghi.

TESTATA IN LEGA D'ACCIAIO E RESISTENZA TERMICA

L’altra caratteristica distintiva è la testata realizzata in una lega a base d’acciaio anziché nella più comune lega leggera d’alluminio. L’acciaio è più denso e quindi potenzialmente più pesante, ma offre resistenza meccanica e stabilità superiori alle alte temperature.

Questo consente di utilizzare pareti localmente più sottili, geometrie complesse prodotte con manifattura additiva e camere di combustione capaci di sopportare pressioni elevate. Non significa che la testata sia automaticamente più leggera di una in alluminio: significa che il progettista può impiegare il materiale soltanto dove serve e avvicinare maggiormente condotti, camera, valvole e circuiti di raffreddamento.

GESTIONE DELLE TEMPERATURE E INTEGRAZIONE AERODINAMICA

Il motore 067/6 è nato per accettare temperature dell’aria di alimentazione superiori a quelle della concorrenza: circa 100 °C contro valori indicativi fra 60 e 80 °C. Con l’evoluzione introdotta in Austria si sarebbe arrivati a oltre 110-115 °C. Far entrare aria più calda nel motore non è di per sé un vantaggio. A parità di pressione l’aria calda è meno densa, contiene meno ossigeno per unità di volume e riduce il margine contro detonazione e preaccensione.

La capacità di uno scambiatore dipende, fra le altre cose, dalla differenza di temperatura fra il fluido caldo e l’aria esterna. Se il sistema può lavorare a una temperatura maggiore, aumenta questo salto termico. A parità di calore da smaltire può quindi essere sufficiente una superficie radiante inferiore. Nel caso dell’intercooler, accettare un’aria in uscita più calda significa anche chiedergli di sottrarre meno calore al flusso proveniente dal compressore.

Ferrari può così impiegare un intercooler più compatto e ridurre parte delle masse radianti nelle fiancate. I vantaggi attesi sono molteplici: meno peso, minore volume, condotti più semplici e soprattutto una carrozzeria più rastremata. Liberare spazio nelle pance permette di controllare meglio il flusso diretto verso fondo, diffusore e ala posteriore.

La SF-26 presenta infatti un airbox triangolare particolarmente stretto, in controtendenza rispetto alle prese superiori più grandi adottate da diversi avversari. Una parte del raffreddamento rimane nelle fiancate ed è presente anche una piccola presa supplementare dietro il casco.

IL SISTEMA FTM: L'ENERGIA DEGLI SCARICHI AL SERVIZIO DEI FLUSSI

La filosofia del motore 067/6 si spinge oltre il semplice raffreddamento. La Ferrari ha cercato di sfruttare anche l’elevata energia dei gas di scarico attraverso il sistema soprannominato FTM, nel quale il supporto del terminale e un piccolo profilo influenzano il flusso nella zona del diffusore e dell’ala posteriore.

L’obiettivo è trasformare una parte dell’energia che non diventa potenza all’albero in un vantaggio aerodinamico. La controindicazione è una maggiore restrizione allo scarico e quindi una perdita di potenza.