Le auto più iconiche “made in Germany”

Le parole racchiuse nell’acronimo TT, Tradition und Technik, in tedesco significano “tradizione e tecnologia”. I valori cardine della casa automobilistica di Ingolstadt sono chiaramente reperibili già nel primo prototipo, presentato al salone di Francoforte del 1995: fianchi potenti e bombati, assenza pressoché totale di superfici tese e largo impiego di alluminio anodizzato per la costruzione della scocca. Considerata troppo avanti rispetto ai tempi dalla maggioranza degli azionisti dell’Audi, entrò in produzione solo nel 1998, inaugurando una storia che continua ancora oggi. 

C’è la firma di un designer italiano, nel frontale che ha rivoluzionato con successo il design dell’Audi nella prima metà degli anni 2000. Il “single frame” di Walter de Silva, un’unica calandra alta e massiccia che richiamava il muso delle Auto Union degli Anni 30, appare per la prima volta nel 2003, sulla concept car Nuvolari. Traslato sul frontale della nuova A6 l’anno successivo, diventerà la firma stilistica di tutte le Audi fino ai giorni nostri.

Svelata nel 1985 è perfettamente a suo agio sia sulle strade di tutti i giorni che tra i cordoli di un circuito, rivela la sua vera natura di animale da corsa alla minima pressione dell’acceleratore. Adrenalinica e brutale, è spinta da un esuberante motore quattro cilindri da 2,3 litri di cilindrata derivato dal sei cilindri della M1 e della 635 CSi. Vera mattatrice nelle gare, con dieci titoli nazionali e un mondiale conquistati a cavallo tra gli anni 80 e 90 è la macchina più vincente di sempre nella categoria turismo. Intere generazioni di modelli ad alte prestazioni targati BMW Motorsport sono circondate dall’aura della sua leggenda. 

Il suo arrivo, nel 1989, fece scalpore per il suo design futuribile ma allo stesso tempo elegante e senza tempo. Bassa e sportiva, questa gran turismo era impreziosita da sottili fari anteriori a scomparsa e da una ricerca aerodinamica che si tradurrà nel primo modello nella storia della casa bavarese con un Cx inferiore a 0,3. Fiore all’occhiello della gamma, nella versione di punta, denominata 850 CSi, la Serie 8 era spinta da un motore V12 con 380 CV. Il potente dodici cilindri con canne in silicio e testate in lega di alluminio faceva il paio con un raffinato assale posteriore sterzante, abbinato inoltre al sistema di controllo della stabilità DSC. Fantascienza, per l’epoca. 

In molti la considerano la miglior Serie 5 di sempre e la stessa BMW, nei 39 mesi di intenso lavoro che tra il 1992 e il 1995 portarono alla messa in produzione dell’auto, si rese ben presto conto di essere approdata a un livello d’eccellenza tecnica e stilistica mai raggiunto prima. Ricordate lo spot TV del 2000 “Nessuno è perfetto”, in cui una Serie 5 E39 color argento metallizzato con il parafango posteriore destro ammaccato si lascia ammirare da donne bellissime, ma segnate da difetti estetici? Quella breve sequenza di immagini, accompagnata dalle note oniriche di Lovely Head dei Goldfrapp, racchiude - in maniera forse un po’ irriverente e brutale, ma con indubbia efficacia - la chiara consapevolezza di aver creato un oggetto ai limiti della perfezione. Sviluppata a partire dall’autotelaio della Serie 7 E38, la terza generazione della Serie 5 monta motori benzina e diesel a sei cilindri (520i, 523i, 525i, 528i, 530i, 525 tds, 525d, 530d), benzina V8 (535i e 540i) e un “piccolo” quattro cilindri a gasolio (520d). Ai vertici della gamma c’è la M5, spinta da un V8 aspirato da cinque litri di cilindrata e 400 CV.

Prodotta in ben 1.879.629 unità tra il 1982 e il 1993, è considerata uno dei modelli più riusciti disegnati dal centro stile Mercedes guidato dall’italiano Bruno Sacco. Berlina sofisticata e con soluzioni tecniche mai viste fino ad allora nella sua categoria, la Mercedes 190 costò alla casa tedesca una fortuna in termini di sviluppo, ma rappresenta uno snodo-chiave nella produzione automobilistica della stella a tre punte, che con essa inaugura un nuovo corso capace d’intercettare il gusto di una clientela più giovane di quella abituale.

La prima Classe E - denominazione commerciale che divenne ufficiale solo nel 1993, quasi dieci anni dopo l’avvio della produzione della W124 - riassume lo stesso, innovativo concetto di eleganza in movimento espresso per la prima volta dalla stella a tre punte con la sorella minore 190. Nella foto, la 500E, riconoscibile per la carreggiata allargata ed equipaggiata con un raffinatissimo otto cilindri a V da quasi cinque litri di cilindrata che, per ragioni logistiche, veniva montato dalla Porsche nel suo stabilimento di Zuffenhausen. 

Come la 190 e la prima Classe E, anche la SL di quinta generazione, identificata dalla sigla di progetto R129 e prodotta dal 1989 al 2001, è figlia delle brillanti intuizioni stilistiche di Bruno Sacco, che dà forma a una roadster d’impostazione classica dalle linee semplici, eleganti e senza tempo. A poco più di trent’anni dal debutto, è un grande classico il cui fascino va oltre le mode e il concetto stesso di lusso.

Con 3,1 milioni di esemplari venduti, la Corsa A, rimasta in produzione dal 1982 al 1993, rappresenta uno dei maggiori successi della casa del fulmine. L’allora responsabile del design, Erhard Schnell, creò un’utilitaria dalle linee semplici e vivaci, con i passaruota molto pronunciati e svasati, simili a quelli di un’auto da rally, e un coefficiente aerodinamico straordinariamente basso per la categoria (0,36). Nella foto, la versione più potente e veloce, la GSi da 100 CV.

Presentata al salone di Ginevra del 1989 e commercializzata un anno dopo, sotto le vesti di una tranquilla berlina da famiglia nascondeva il sei cilindri in linea di 2,9 litri elaborato dagli ingegneri della Lotus. Grazie all’adozione di due turbocompressori Garrett T25 raffreddati da un doppio intercooler aria-acqua e a una serie di altre modifiche, tra cui basamento rinforzato, nuovi alberi a camme, pistoni e bielle, la cilindrata crebbe fino a 3,6 litri e la potenza massima a 377 CV, scaricati con inaudita brutalità sulle sole ruote posteriori dallo stesso cambio manuale a sei marce della Corvette ZR1 abbinato a un differenziale autobloccante prodotto dalla australiana Holden Commodore. Con una velocità massima di 283 km/h, è stata la berlina di serie più veloce del mondo fino al 2005, quando la Bentley Continental Flying Spur ha raggiunto i 313 km/h.

La sua prima apparizione risale al salone di Francorte del 1989. L’anno successivo, grazie a un concentrato di design e tecnologia che precorreva i tempi, conquista l’ambitissimo Volante d’Oro, il premio automobilistico più prestigioso in Germania. Forte del miglior coefficiente di penetrazione aerodinamica di tutte le automobili di serie, la coupé della casa di Rüsselsheim può contare su sospensioni indipendenti (le posteriori a bracci oscillanti), trazione integrale a richiesta e moderni motori a benzina con convertitori catalitici closed-loop di serie. Nel 1992 l’eccellente trazione della versione 4x4 suggerisce ai tecnici della Opel di osare un po’ di più con la potenza: nasce la versione Turbo (nella foto), il cui motore due litri sovralimentato eroga una potenza massima di 204 CV, con una coppia molto ben distribuita e costante lungo un ampio arco di utilizzo.

L’ultima 911 con il motore raffreddato ad aria è un vero oggetto di culto per gli appassionati della casa di Zuffenhausen, che grazie al successo della nuova ammiraglia alla metà degli anni 90 riuscì a scrollarsi di dosso la crisi di vendite in cui era pericolosamente piombata all’inizio del decennio. La silhouette del modello classico, che in trent’anni si era evoluta senza grandi stravolgimenti, venne ingentilita con forme più morbide e arrotondate, parafanghi anteriori più spioventi e nuovi fari di forma ellissoidale. Nella foto, la Carrera 2 con il motore sei cilindri boxer da 3,6 litri e 272 CV.

Nel 1996 la Boxster porta al debutto il primo sei cilindri boxer raffreddato a liquido nella storia della casa di Zuffenhausen e solo per questo merita un posto d’onore tra i modelli con la cavallina di Stoccarda sul cofano. Ma c’è di più: con le sue forme grintose ed esotiche, insidiandosi alla base della gamma la Boxster - unione delle parole Boxer (il motore) e Roadster (la configurazione di carrozzeria) - è riuscita a guidare con successo la rinascita di un costruttore che solo qualche anno prima, nel suo momento di maggior difficoltà, aveva saputo reagire trasformandosi in un’industria più razionale, moderna ed efficiente. Le sinergie interne create grazie alla cura dei manager giapponesi di Shin-Gijutsu, ai quali l’amministratore delegato della Porsche, Wendelin Wiedeking, aveva aperto le porte della fabbrica all’inizio degli Anni 90, diedero enormi benefici anche nello sviluppo della nuova 911 raffreddata a liquido, la yipo 996.

Nata nel 2003 da una joint-venture con la Volkswagen, condivide il pianale con la Touareg e l’Audi Q7. La prima suv targata Porsche lo scorso dicembre ha raggiunto il milione di unità prodotte, riuscendo a consacrare un successo che poco meno di vent’anni fa - quando gli Sport Utility ancora non giocavano la parte del leone nel mercato automobilistico - sembrava abbastanza improbabile da raggiungere per un costruttore votato alla produzione di gran turismo e sportive ad alte prestazioni.

Presentata nel 1988 in alternativa alla Scirocco, della quale prende definitivamente il posto nel 1992, unisce a un corpo tonico e compatto modellato sul pianale della Golf di seconda generazione motori grintosi come il 1.8 sovralimentato da 160 CV della G60 (la stessa unità con compressore G-Lader che equipaggia la seconda serie della Golf GTI) e il sei cilindri 2.9 a V stretto della VR6 da 192 CV (nella foto).