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I diversi modi di guidare l’auto elettrica

Pubblicato 18 giugno 2021

In occasione di eRaid 2021 abbiamo guidato alcuni dei modelli elettrici più noti sperimentando stili di guida differenti per valutare le diverse opzioni di guida pensate dai costruttori.

I diversi modi di guidare l’auto elettrica

eRaid 2021, il tour di oltre 1.000 km per verificare le doti di viaggio delle auto elettriche (qui per saperne di più), è stato un’ottima occasione per guidare alcuni dei modelli a batterie più diffusi sul mercato. Un’opportunità che ci ha consentito di sperimentare vari stili di guida e di conoscere le opzioni studiate dalle case automobilistiche per migliorare l’esperienza di viaggio degli automobilisti. Delle dieci vetture disponibili (vedi tabella) ne abbiamo condotte cinque su percorsi differenti, sufficienti per trarne alcune impressioni di base. 

LA GUIDA “ECO” CON LA OPEL MOKKA-E

Il debutto all’eRaid avviene con l’Opel Mokka-e, il modello meno potente (136 CV) e con la minore autonomia (324 km) del parco auto disponibili. Le modalità di guida sono tre (Eco, Normal e Sport) e intervengono su diversi parametri, quali la taratura dell’acceleratore e il livello di potenza e coppia erogati. A questa si aggiunge l’opzione “B” (Brake) selezionabile dalla consolle al centro dei sedili che incrementare la frenata rigenerativa e, di conseguenza, la decelerazione della vettura appena si rilascia il pedale dell’acceleratore. Una funzione alternativa alla “D” (Drive) pensata per sfruttare l’inerzia della vettura come quando si viaggia in quinta marcia con un’auto tradizionale.

Più che le prestazioni della Opel Mokka-e, l’intento era di raggiungere Parma, meta della prima tappa partita da Monza, senza effettuare soste per la ricarica e preservando, come richiesto dal regolamento, almeno il 40% della capacità delle batterie all’arrivo distante poco più di 200 km. Partiti con il 94% di carica, abbiamo guidato sempre in modalità Eco e sfruttando la “B” per decelerare in prossimità delle rotatorie e degli stop. Operazione che richiede un po’ di pratica, più che altro per premere il tasto senza distogliere lo sguardo dalla strada.

Un approccio risultato comodo per guidare in modo rilassante nel traffico intenso trovato nell’area metropolitana milanese e rilevatosi efficace nel limitare al minimo i consumi durante le code. Per contro, con l’Eco abbiamo rinunciato al climatizzatore e la potenza è risultata poco adeguata per i sorpassi, limite superabile con la semplice selezione della modalità Sport che mette a disposizione tutti i 136 CV della Mokka. Con una guida accorta siamo giunti a Parma con il 41% di carica residua e un’autonomia stimata di altri 170 km. Di fatto, abbiamo ottenuto una percorrenza virtuale superiore a quella del dato di omologazione WLTP. 

DIVERTIRSI CON LA PEUGEOT E-208

La terza tappa di eRaid 2021, la Pistoia-Siena di 330 km, l’abbiamo effettuata della Peugeot e-208, basata sulla stessa piattaforma e-CMP e powertrain della Mokka-e. Un percorso in prevalenza collinare, ma con una deviazione autostradale, condotto con uno stile di guida normale, ossia non particolarmente attento ai consumi e con qualche tratto in salita effettuato con un ritmo brillante. Andature che hanno evidenziato le buone doti di accelerazione e i vantaggi di disporre di un’elevata coppia  disponibile in modo immediato che si rileva particolarmente efficace nelle riprese in salita dopo i tornanti stretti dove le termiche soffrono spesso di un “vuoto” dovuto al calo del numero di giri del motore.

Apprezzabile anche la maneggevolezza sulle strade di montagna, grazie a un baricentro basso che agevola tenuta di strada e la dinamica di guida. Da notare, che gli alti consumi in salita sono in buona parte recuperati nelle discese consentendo buone percorrenze totali. Viceversa, in autostrada si viaggia con buon comfort, ma con consumi che fanno calare l’autonomia residua più rapidamente. Rispetto alla Mokka-e, la Peugeot e-208 ha la leva del cambio per la selezione del classico “D”, “N” e “R” con l’aggiunta della “B” per incrementare la frenata generativa con il semplice tocco all’indietro della leva, modalità più pratica rispetto al tasto. 

LA “RICARICA” IN DISCESA CON LA FORD MUSTANG MACH-E

La Ford Mustang Mach-e, nella variante a trazione integrale con accumulatori da 98 kWh a rappresentare l’autonomia record di 540 km del parco auto disponile a eRaid, è stata la protagonista della seconda tappa da Parma a Pistoia di 270 km, con un lungo tratto pianeggiante seguito dall’ascesa al Passo dell’Abetone a quota 1.388 metri. Un modello con tre modalità di guida (Whisper, Active e Untamed) selezionabili dal grande display centrale, oltre all’opzione “L” (Low Gear) che incrementa la frenata rigenerativa posta al centro del selettore del cambio a manopola, posizione a rischio errore se utilizzata per decelerare in prossimità degli stop. In compenso si può impostare dallo schermo (ma è necessario fermarsi per evitare di distrarsi) la “guida a pedale unico” che estremizza il freno motore, di fatto, consentendo di fermarsi senza premere il pedale del freno e, quindi, di guidare soltanto dosando l’acceleratore.

Rispetto ai modelli di Opel e Peugeot, inoltre, la frenata rigenerativa della Ford Mustang Mach-e appare più intensa e, una volta fermi, non è necessario tenere premuto il pedale  del freno per evitare che l’auto si muova in avanti. Senza problemi di autonomia (un’ora di ricarica rapida nella sosta a pranzo è stata sufficiente), ci siamo concentrati nel valutare il recupero di energia nella lunga discesa (ma con tratti anche pianeggianti e in salita) che dal Passo dell’Abetone porta a Pistoia. Partiti con il 47% di carica e un’autonomia stimata di 212 km, siamo giunti nella città toscana 49 km dopo con una carica del 48% equivalenti a una percorrenza di 218 km. Un risultato ottenuto senza prestare particolare attenzione e senza esagerare con l’uso del freno motore.

IL “ONE PEDAL” DELLA XC40 E LE PALETTE DELLA KONA

Nella quarta tappa da Siena a Pietrasanta (LU) ci siamo alternati per brevi tratti alla guida della Volvo XC40 Recharge e della Hyundai Kona Electric (nella foto qui sopra). Con al prima abbiamo sperimentato la guida “one pedal” che ci ha permesso di effettuare l’intero percorso (circa 50 km) senza toccare il pedale del freno, ma semplicemente dosando l’acceleratore. Con la Hyundai abbiamo “giocato” con le palette al volante che consentono di regolare il freno motore, e di conseguenza l’energia recuperata, su quattro livelli, il primo del quale è nullo, ossia privilegia l’inerzia della vettura piuttosto che il freno motore. Una soluzione, quella con i comandi al volante e con più intensità selezionabili, risultata pratica per una rapida scelta senza distrarsi alla guida e per avere sempre la forza frenante più adeguata allo stile di guida desiderato e alle variazioni altimetriche del percorso. 

PER THOMAS BIAGI VINCE LA BMW IX3

Ad aiutarci a fare una valutazione finale sulle auto presenti a eRaid 2021 è Thomas Biagi, pilota di talento con un passato in diverse categorie, come la Formula 3000 e i campionati FIA GT, dove si è laureato Campione del Mondo nel 2003 e nel 2007 al volante di una Ferrari 550 Maranello e della Maserati MC12. Ancora attivo nelle categorie GT, ha provato durante l’eRaid cinque vetture, quelle di BMW, Ford, Jaguar, Tesla e Volvo. La preferita da Biagi è risultata la BMW iX3, grazie a “un ottimo bilanciamento dei pesi, alla risposta del volante precisa e diretta senza essere mai troppo pesante e a un baricentro basso che non dà l’impressione di guidare una suv. Apprezzati anche gli altri modelli provati, ma risultati meno attrattivi nel suo complesso o per alcuni dettagli, come l’assenza del cruscotto sulla Model 3, che costringe a distogliere lo sguardo dalla strada anche solo per vedere la velocità.

LE AUTO DI ERAID 2021





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Ritratto di Volpe bianca
18 giugno 2021 - 18:54
.....peccato che della terza tappa con la e-208 si parli solo di "consumi alti in salita" senza avere qualche dato, cioè a quanto si riduce l'autonomia in caso di salita? Il fatto che si possa recuperare in discesa è ovviamente positivo però questo non mi garantisce che in caso di dislivello elevato l'autonomia mi consenta di raggiungere il termine della salita stessa....
Ritratto di Meandro78
19 giugno 2021 - 06:10
Perdonami ma questo articolo dal tenore fantasy ha un qualche senso? Per la Ford Mustang dicono genericamente di aver ricaricato durante la sosta per il pranzo, e subito dopo precisano che sono partiti col 47% di autonomia eh ma sono arrivati a destinazione con il 48%... Dando forse l'illusione che i consumi non siano un problema. Bah. RIDICOLI!
Ritratto di Volpe bianca
19 giugno 2021 - 07:15
@Meandro78 il tentativo è lodevole e ti dirò che appena ho visto questo articolo ha subito attirato la mia attenzione anche perché è da un po' di tempo che aspettavo un tipo di prova del genere. Io mi sarei aspettato qualcosa di diverso però....e sono pienamente d'accordo con te sul tratto con la Mustang ma anche su quello con la 208. Senza i dati di consumo, autonomia residua al termine della salita e "lunghezza limite" della salita prima di esaurire la carica (per quel che riguarda la 208) la prova è solo parziale e poi come giustamente hai fatto notare tu nel caso della Mustang si sarebbe dovuto fare senza alcuna ricarica o perlomeno dire a che livello era prima della pausa pranzo e la durata della ricarica per tornare al 47%... Avrebbe potuto essere molto interessante ed esaustivo, invece si è perso un po' del lato pratico della questione, puntando più sugli aspetti positivi.
Ritratto di Andre_a
19 giugno 2021 - 08:42
9
@Volpe bianca: dipende dalla salita, dal tipo di guida... ma a spanne ti posso dire che in salita ho notato un consumo del 30-50% superiore, più o meno come con una termica. Considerando che anche il Passo dello Stelvio è di "soli" 20 km, le salite mi sembrano un falso problema. A meno che tu non abbia intenzione di arrivare in cima con 10 km di autonomia residua, ma te lo sconsiglio fortemente.
Ritratto di Volpe bianca
19 giugno 2021 - 09:45
@Andre_a ok quindi nel caso di un giro di un giorno, dipende da quanta carica ho quando arrivo all'inizio della salita...
Ritratto di Andre_a
19 giugno 2021 - 14:06
9
@Volpe bianca: in teoria si, in pratica non importa. La "pianificazione" di cui parlano nel caso delle elettriche esiste, ma si limita a: apro il navigatore > inserisco la destinazione > seguo le istruzioni. L'altimetria nei navigatori c'è, se non c'è una colonnina a destinazione, inserisci direttamente il percorso casa-montagna-casa e vai tranquillo.
Ritratto di Volpe bianca
19 giugno 2021 - 14:20
@Andre_a ok e quindi se il percorso fosse troppo lungo o troppo "dispendioso" verrebbe segnalato, giusto?
Ritratto di Andre_a
19 giugno 2021 - 14:34
9
@Volpe bianca: conosco solo il navigatore Tesla e l'app A Better Route Planner, ma quest'ultima è compatibile con Car Play (e, fra poco, anche su Android Auto), quindi se il navigatore di serie delle altre non avesse queste funzioni, pazienza. Con entrambi, il navigatore prevede la carica della batteria all'arrivo: puoi impostare una percentuale minima, e se la carica non basta, lui ti dice dove fermarti e per quanto tempo. Se ti interessa, dai un'occhiata all'app: è gratuita, molto configurabile (marca e modello dell'auto, condizioni meteo, temperatura, velocità massima...) e, almeno con Tesla, è un po' conservativa, nel senso che in realtà arrivi qualche minuto prima e con un pelo di carica in più rispetto a quella prevista. Così vedi in un attimo quale elettrica ti servirebbe per le tue esigenze.
Ritratto di Volpe bianca
19 giugno 2021 - 14:36
@Andre_a grazie mille, davvero molto utile questo ultimo messaggio ;)
Ritratto di Andre_a
19 giugno 2021 - 15:19
9
Figurati! Secondo me, se si è interessati all'acquisto di un'elettrica, quell'app è un ottimo primo passo, per controllare se la macchina può fare al nostro caso specifico. Il passaggio successivo è noleggiare quella macchina per almeno un paio di giorni (casa-lavoro + piccolo viaggio), perché comunque si tratta di tanti soldi, ed è bene essere certi che teoria e pratica coincidono. Tesla, ad esempio, ti fa provare le sue macchine per una mezz'oretta, un tempo insufficiente per togliersi i dubbi sull'autonomia. Dubbi assolutamente legittimi, prima di provare con mano li avevo anch'io.
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