Stellantis: nuovo 1.2 Turbo o vecchio PureTech? Come riconoscerli per evitare sorprese

SI È “SALVATO” POCO

Nato nel 2023 e inizialmente riservato alle ibride automatiche, il più recente motore 3 cilindri del gruppo Stellantis sta progressivamente arrivando anche sulle vetture con cambio manuale: fra le più recenti, la Peugeot 208. Dotato di una distribuzione a catena anziché con cinghia a bagno d’olio (che ha nel tempo causato vari problemi di affidabilità) e turbo a geometria variabile, è nuovo al 70%: inediti pistoni, basamento (modificato profondamente), turbo, testa e molto altro. Del precedente 1.2 PureTech sono rimasti giusto le bielle, i contralberi di equilibratura, alcune viti, la coppa dell’olio e poco altro (qui i dettagli).

GARANZIA ESTESA

Nel tempo, comunque, la casa ha adottato varie strategie per ridurre il problema del basso pescaggio dell’olio del motore, causato dalla cinghia che si sfalda per colpa della benzina contenuta nell’olio e i cui pezzetti vanno a “tappare” il pescante della pompa dell’olio nella coppa. Tanto che ora la casa francese offre gratuitamente la garanzia Peugeot Care sulle parti “critiche”: ben 10 anni o 180.000 km dall’immatricolazione dell’auto.

Questa riguarda anche i modelli che non hanno avuto una manutenzione regolare: con una spesa di 3-400 euro si accede al programma Check Plus che, dopo estesi controlli, dà diritto alla copertura sul motore. Questa riguarda anche la prima generazione di 1.2 (prodotto fino a metà del 2018) che, come difetto riconosciuto, aveva invece un eccessivo consumo di olio causato da depositi carboniosi sugli anelli dei pistoni (che, quindi, non “pulivano” bene la parete del cilindro).

BASTA UN’OCCHIATA

La produzione del 1.2 PureTech è stata sospesa lo scorso inverno ma, nelle concessionarie, capita di trovare auto in pronta consegna che lo montano: proprio su auto come la Peugeot 208 ci possono essere dei dubbi. Come riconoscere, quindi, al primo sguardo quale motore è quello che si ha davanti?

La cosa più semplice, dato che i motori da fuori sono molto simili (perfino la posizione del filtro dell’aria è la medesima) è guardare il turbo, che è montato sul lato vicino al radiatore. Il “nuovo” 1.2 a geometria variabile presenta un valvola di sovrapressione controllata elettronicamente  (indicata dalla freccia rossa nella foto qui sopra): è un piccolo cilindro di plastica nera, avvitato all’alloggiamento del compressore e da cui parte un cavetto elettrico.

LA CATENA? È A POSTO

Contrariamente a quanto riportato da molti, nessun 1.2 Turbo in tre anni ha registrato difetti alla catena: quel problema è del 1.5 a gasolio di Stellantis, che è intervenuta sostituendo il componente con uno a maglie più spesse (di 8 mm anziché di 7).

Invece, ci sono stati dei richiami di un piccolo lotto di motori per un errore di montaggio al variatore di fase e due per rischi di incendio (legati a un errore di serraggio delle linee del carburante e per l’eccessiva vicinanza del filtro antiparticolato al motorino elettrico). Tutti problemi risolti in garanzia.

NON CONVERTITE

La cosa ci è stata confermata in un incontro tecnico con gli ingegneri che hanno ideato questo motore, con i quali abbiamo anche parlato dei kit di “conversione” da cinghia a catena per questi motori, offerti da più di una azienda.

Ci è stato spiegato che questa strada è stata valutata dalla stessa Stellantis ma che, dopo i primi test, è stata abbandonata in favore di una cinghia più robusta (montata su tutti i motori prodotti da metà 2022 e sulle auto sottoposte a manutenzione ufficiale successiva).

Questo perché nel “vecchio” basamento non c’è spazio per far scorrere correttamente una catena adeguata e per montare un tensionatore corretto: benché tecnicamente fattibile, per gli ingegneri Stellantis è una soluzione che non assicura una lunga durata dei componenti.