BMW i3: promette un’autonomia record

La BMW i3 riprende il nome della piccola vettura a corrente del 2013 ma è tutta un’altra cosa: in pratica la Serie 3 si è “sdoppiata” e questa è la variante a corrente. Con la termica condivide lo stile (sebbene il cofano sia più corto, il passo maggiore e il parabrezza più inclinato all’indietro), gli interni e le dimensioni, però meccanicamente è diversa: usa quella della suv a corrente iX3.

Questo vuol dire che ha una batteria molto capiente: ben 109 kWh nel caso della 50 xDrive guidata, quando le rivali oscillano fra 75 (la Tesla Model 3) e 94 kWh (la Mercedes C EQ). Questo le assicura un’autonomia ufficiale parecchio superiore: ben 912 km, quando la migliore delle rivali (la Mercedes) si ferma a 762 km.

Lo stile è “di rottura”, grazie all’enorme mascherina chiusa e in due parti che abbraccia l’intero frontale. Alle estremità sono contenuti i proiettori che, per le MSport, sono a matrice di led e comprendono anche il contorno illuminato della mascherina; sulle alte fiancate, le maniglie a scomparsa, anch’esse col bordo luminoso.

La “base” della 50 xDrive parte da € 64.750 mentre le due MSport (la “normale” guidata, a € 68.650, e la Pro da € 71.800) aggiungono personalizzazioni in chiave sportiva, come i sedili più contenitivi, i cerchi di diverso disegno e le pinze dei freni colorate.

Per ora ci sono due bimotore 4x4: la 50 xDrive del test con ben 469 CV e la 40 xDrive, con 374 CV e batteria da 83 kWh per 710 km omologati. A parità di versione, però, quest’ultima fa risparmiare meno di € 5.000 euro: difficile consigliarla. Nella tarda primavera seguono poi la prima M3 elettrica (la più sportiva, con addirittura un motore a corrente per ruota) e la M60 xDrive, ,mentre dopo l’estate arriva la famigliare Touring.

Una batteria capiente è poco utile se non la si può rigenerare rapidamente e neppure sotto questo punto di vista la BMW i3 50 xDrive delude: dalle più rapide colonnine in corrente continua accetta infatti fino a ben 400 kW e questo vuol dire che, per la casa, usando una colonnina di almeno questa potenza si possono “recuperare” 423 km di autonomia in soli 10 minuti. Nessun problema neppure con la corrente alternata: l’auto può assorbire fino a 11 kW che, con 760 euro, passano a 22 (il massimo possibile con questo tipo di elettricità).

Dentro troviamo un ambiente molto distante da quello della precedente Serie 3 e quasi identico a quanto offerto dalla iX3: la plancia è bassa e larga, con al centro un display di ben 17,9”. Da qui si controlla praticamente tutto, comprese le bocchette d’aerazione del climatizzatore, la temperatura, le modalità di guida e il supporto lombare dei sedili: alla guida porta a continue distrazioni per agire sui comandi.

In compenso, è possibile preimpostare delle azioni da far automaticamente all’avvio della vettura (come disattivare certi aiuti alla guida e impostare una modalità di guida) e creare delle “scorciatoie” personalizzate nella schermata principale. “Pollice verso” anche per i controlli al volante: sono due placche lucide (anziché dei pulsanti separati) che vanno premute con una certa forza e vibrano per confermare la ricezione del comando.

Riuscito, invece, quello che la casa chiama Panoramic Vision: una fila di monitor bassi e larghi alla base del parabrezza, che prendono il posto del cruscotto. Ampiamente configurabili, sono ben visibili e, quando si volge su di loro lo sguardo distogliendolo dalla strada, richiedono una messa a fuoco più rapida rispetto alle strumentazioni tradizionali.

Luci e ombre per le finiture: i montaggi sono ben eseguiti e anche i materiali della parte alta dell’abitacolo convincono. Apprezzabili anche le tante superfici satinate, dove molte rivali offrono ancora trattamenti lucidi, facilmente rigabili e “trappola” per le ditate. In basso, però, ci sono troppe plastiche “leggerine” e rigide e le pur ampie tasche nelle porte non sono rivestite internamente. Altri risparmi si notano poi nell’assenza di maniglie al soffitto e della regolazione in altezza delle cinture di sicurezza.

Le poltrone di taglio sportivo dispongono di numerose regolazioni, comprese quelle dell’inclinazione e della lunghezza della seduta. Sono anche riscaldabili di serie ma non è prevista (neppure in futuro) la funzione di ventilazione: per la casa i clienti delle loro elettriche attivano spesso il “clima” dal cellulare, prima di entrare in auto, e ciò sarebbe sufficiente. Una spiegazione che, però, non ci trova molto d’accordo...

Sebbene comode e fascianti senza essere costrittive, le poltrone non scendono quando alcuni potrebbero volere: “colpa” della batteria, alloggiata nel pianale. Non a caso, nella nuova Serie 3 termica la seduta può essere abbassata di altri 2 cm abbondanti.

Discreto, in relazione ai 476 cm di lunghezza, il baule: è di 420 litri e ben rifinito e, per € 470, può avere perfino lo sportello motorizzato. Sotto il cofano si aggiunge un vano di 31 litri, utile per i cavi. Peccato solo che non si apra con un tasto (come proposto da altre elettriche, anche molto meno costose) ma tirando una leva vicino ai pedali: un po’ scomodo da fare, quando si ha in mano un lungo cavo, magari pure sporco.

Con 469 CV disponibili fin da subito e la trazione integrale che li “mette a terra” tutti, le partenze sono brucianti. Non a caso la BMW parla di uno “0-100” in soli 4,7 secondi. Non si pensi, però, a un’indomabile e affaticante sportiva: lo sterzo non è mai troppo pesante da azionare, perfino nelle modalità di guida più sportive.

E i freni sono efficaci e ben modulabili; impostando inoltre la trasmissione in B anziché D, cresce il freno motore che arriva ad arrestare l’auto senza dover premere il pedale dei freni (è la funzione one-pedal). L’auto del test montava lo gli ammortizzatori e lo sterzo convenzionali (i primi a controllo elettronico e il secondo a demoltiplicazione variabile sono un unico optional da € 900).

I primi controllano bene i movimenti della vettura nei cambi di direzione, ma sulle asperità anche non troppo marcate hanno un assorbimento un po’ “secco” (colpa, in parte, anche dei cerchi di 20” dell’auto guidata, optional da € 1.050); il secondo è preciso e omogeneo nelle risposte, ma non diretto come i comandi di altre berline sportive.

Non si può invece che parlare bene degli aiuti alla guida, tutti ben tarati e che non intervengono a sproposito. Perfino affrontando un percorso tortuoso e stretto non abbiamo sentito la necessità di disattivare il mantenimento di corsia: i suoi interventi avvenivano solo quando realmente necessari e mai bruscamente.

In autostrada abbiamo poi apprezzato la guida semiautonoma (di serie) che, per € 1.100 per i primi 4 anni, permette anche di togliere le mani dal volante (purché il guidatore tenga gli occhi sulla strada). Raramente, infatti, abbiamo visto un’auto tenere il centro della corsia e la giusta distanza da chi precede agendo così dolcemente sullo sterzo; anche in presenza di lavori sulla strada e restringimenti.

Inoltre, la velocità viene modulata in base al raggio della curva che si sta per affrontare, senza mai inutili rallentamenti o correzioni all’ultimo momento.