BMW Serie 3: va forte ovunque

La nuova generazione della berlina tedesca cresce di 6 cm in lunghezza e di 4 in larghezza: siamo sulle dimensioni della Serie 5 E39 (quella in vendita fra la fine degli anni 90 e l’inizio degli anni 2000). Lo stile è un taglio netto con il passato e riprende quello dell’elettrica i3.

Davanti spicca un elemento nero lucido in due parti, che va da una parte all’altra del “muso”: all’interno ci sono i fari, che sono full led di serie e a matrice di diodi sulle più ricche (li si riconosce perché sono abbinati al bordo luminoso della mascherina, come sull’auto guidata).

Le maniglie sono poi a scomparsa, con un bordo illuminato. Con la i3 l’auto condivide inoltre gli interni ma non la meccanica che, invece, deriva da quella della precedente Serie 3: le “3” con motore a combustione interna si riconoscono dal cofano più lungo e dal parabrezza più arretrato e “in piedi”.

La vettura non è più offerta a gasolio: c’è solo ibrida a benzina. Si parte dalle mild hybrid 2.0 (156 o 211 CV) e 3.0 (443 CV), già ordinabili, con la plug-in che segue nel 2027. Bisogna invece aspettare fino alla metà del 2028 per la famigliare Touring e la sportiva M3.

Come oggi quest’ultima monta un sei cilindri in linea 3.0 turbo abbinato alla trazione integrale (che può diventare posteriore premendo un tasto) e a un cambio automatico con convertitore di coppia a otto marce. Nella sua attesa, la M350 xDrive guidata è la più cara e potente: anche lei “tremila turbo”, 4x4 e con l’automatico a otto rapporti. 

Ha ben 443 CV (di cui 426 erogati dal 3.0) e, per la casa, copre lo “0-100) in soli 4,1 secondi. Non si pensi però a una “belva scatenata”: anche nella modalità di guida più sportiva (selezionabile come le altre solo dal display centrale) l’Esp rimane molto vigile; per alzare la sua soglia di intervento c’è da cercare in dei sottomenù del sistema multimediale: non certo immediato mentre si sta guidando.

In alternativa c’è un tasto dedicato al volante che, però, richiama solo l’ultima modalità selezionata e la M Sport (ma non la più “cattiva” M Sport Plus e le altre). Di contro, è un’auto che permette di andare molto forte senza impegno: la trazione integrale scarica a terra la potenza senza inutili pattinamenti e anche nelle curve affrontate piena accelerazione si va “sui binari”.

Apprezzabile la modulabilità dei potenti freni e la precisione dello sterzo; questo sulla versione guidata è a demoltiplicazione variabile e ben tarato: non si nota un netto passaggio fra le tarature (realizzate mettendo dei denti più radi poco ai lati del centro della cremagliera, in modo da rendere più diretto lo sterzo dopo i primi gradi di rotazione). Un difetto, questo, presente su altri comandi e che rende meno facile impostare correttamente la traiettoria in curva.

Buono poi il lavoro svolto dalle sospensioni, che presentano degli ammortizzatori a controllo elettronico: nella taratura più morbida assicurano un certo comfort mentre in quella più rigida sono ben più “ferme”, evitando eccessive inclinazioni della carrozzeria in curva.

Nelle modalità “tranquille”, se non si esagera con l’acceleratore, il motore è poi praticamente silenzioso e le cambiate del dolce cambio pressoché inavvertibili, mentre in quelle più sportive gli altoparlanti diffondono in auto un rombo ben udibile ma non certo “ricco” come quello di certe auto del passato: da diversi anni, ormai, praticamente tutte le sportive (comprese le M3 e le sue rivali di altri marchi) ricorrono a questo “trucchetto” a causa dei limiti sulle emissioni sonore.

Nei prossimi mesi un aggiornamento software (che arriverà alla vettura senza passare dall’officina) aggiungerà la modalità Drift Moment: consente di inviare la potenza alle sole ruote posteriori, per eseguire (in pista) sbandate controllate con maggiore facilità.

Già a punto, invece, gli aiuti alla guida: la guida autonoma è di serie e consente all’elettronica di tenere il centro della corsia e la giusta distanza da chi è davanti con manovre dolci e ben calibrate. Per € 1.100 si ha anche la possibilità, per 4 anni, di avere la funzione “senza mani”: a patto di tenere gli occhi sulla strada, in autostrada (e simili) non è più necessario impugnare il volante.

A proposito di volante, questo  è ben sagomato e non richiede troppo sforzo per ruotarlo (un difetto, invece, di molte BMW del passato). I suoi comandi sono però da rivedere: anziché pulsanti e rotelle ci sono due non sempre intuitive placche lisce in plastica, che assolvono a più funzioni a seconda di dove vengono premute e vibrano per avvisare che il comando è stato compreso.

Queste “fanno il paio” con i troppi controlli a sfioramento, che distraggono alla guida: dallo schermo centrale si gestiscono perfino le bocchette dell’aria. Comodo, comunque, il poter creare scorciatoie nella schermata principali alle funzioni preferite e impostare degli automatismi all’avvio della vettura (come avviare una delle modalità di guida o disattivare un certo “aiuto”).

Come sulla i3, anche qui abbiamo materiali convincenti nella parte alta dell’abitacolo (grintosi i rivestimenti in tessuto tecnico a trama larga su porte e plancia) e plastiche rigide in basso, con tasche non rivestite alle quali si aggiunge l’assenza di maniglie al soffitto e regolazione delle cinture di sicurezza.

Voluminoso il tunnel centrale: dietro quello sul pavimento costringe chi siede al centro del divano a stare con le gambe allargate, mentre davanti (abbassando molto il sedile di guida), il bracciolo centrale è d’intralcio per il gomito destro quando si sterza nella medesima direzione. Non male invece il baule: rispetto all’elettrica (che è praticamente lunga uguale), è più ampio di 30 litri, arrivando a 450 in totale.