Cupra Raval: gran guida e tanto spazio

Lunga 405 cm, è una grintosa cinque porte a corrente tutta nuova. Costruita in Spagna, usa una piattaforma tecnica chiamata MEB+, che sarà usata da numerose nuove vetture a batteria del gruppo Volkswagen, a partire dalla ID.Polo (qui i dettagli).

Rispetto alla MEB di elettriche più grandi e già in vendita da anni, come la Cupra Born, la Volkswagen ID.3 e la Skoda Enyaq (le cui prossime generazioni passeranno alla MEB+), ha il motore e la trazione anteriori anziché posteriori (o 4x4).

Questo ha permesso, grazie anche alle semplici sospensioni a ponte torcente, di ricavare un largo e alto bagagliaio a pozzetto: la casa dichiara ben 441 litri, quasi quanto una Cupra Formentor, che è una crossover più lunga di 40 cm. E questo non va a discapito dell’abitabilità: l’auto è omologata per cinque e quattro adulti, anche alti, hanno parecchio spazio per testa e gambe.

Al momento la Cupra Raval c’è solo con la batteria da 52 kWh (a seconda dell’equipaggiamento, delle gomme e della potenza garantisce autonomie medie ufficiali fra 379 e 446 km), e in tre versioni “di lancio” superaccessoriate. La Launch Edition e la Launch Edition Plus hanno 211 CV e costano rispettivamente 35.950 e 39.950 euro (la seconda, come la VZ, ha di serie perfino i fari a matrice di led, la guida semiautonoma e le telecamere a 360°).

Fino al 30 giugno, poi, c’è uno sconto incondizionato (non legato a finanziamenti o rottamazione) di ben 6.000 euro: si passa rispettivamente a 29.950 e 33.950 euro. Il ribasso cresce a 6.650 euro per la sportiva VZ che quindi si paga 39.950 euro; è l’auto che abbiamo guidato e si distingue per dotazioni raffinate come il differenziale autobloccante a controllo elettronico (come gli ammortizzatori) e il tetto panoramico. Le Launch Edition non prevedono poi optional: di serie nelle Plus e VZ perfino le vernici cangianti e opache.

Nella seconda metà del 2026 arrivano le meno care, con batteria da 37 kWh e 116 o 135 CV: circa 300 km di autonomia media ufficiale e prezzi da 26.000 euro. Tutte accettano fino a 11 kW di corrente alternata (quella di casa e delle colonnine più diffuse), ma, mentre le Cupra Raval con l’accumulatore più piccolo arrivano a 50 kW in corrente continua, quelle da 52 kWh si spingono a 105 kW: nella norma per un’auto di questa taglia. Nel migliore dei casi, si per le versioni da 37 kWh sia per quelle da 52 serve circa mezz’ora per passare dal 10 all’80%.

Quando ci si avvicina alla Cupra Raval VZ con la chiave (o anche con il cellulare con l’app della casa installata), le maniglie fuoriescono dalla carrozzeria e, una volta impugnate, danno un’impressione di solidità: cosa per niente scontata. Dentro ci accoglie un abitacolo curato, con montaggi precisi e soluzioni poco diffuse in auto così piccole: i pannelli porta sono in gran parte rivestiti di materiale morbido (come l’intera parte alta della plancia), c’è un “clima” bizona con perfino le bocchette d’aerazione posteriori e i sedili anteriori sono a regolazione elettrica pure nel supporto lombare (tutto di serie nella VZ Launch Edition) e nell’inclinazione della seduta. Quest’ultima, però, rimane sempre un po’ alta: “colpa” in parte della batteria montata sotto il pianale, che riduce parecchio anche lo spazio fra pavimento e divano (infatti, dietro si viaggia con le ginocchia molto piegate).

L’auto si può avviare in due modi, scegliendo quello che si ritiene più comodo: con il tradizionale tasto sul piantone dello sterzo, oppure premendo il pedale del freno e mettendo in D o R (per la marcia avanti o indietro) il pratico selettore della trasmissione dietro al volante.

Le avvolgenti luci ambiente congiungono i pannelli porta alla parte alta della plancia e hanno anche una funzione di sicurezza: diventano rosse se c’è un pericolo (come un veicolo in arrivo nell’angolo cieco dei retrovisori). Innovativi poi i due piccoli proiettori nella plancia, che creano immagini a colori e in movimento sui pannelli porta: si va da motivi geometrici a “onde” colorate, selezionabili dal display centrale.

Il monitor di 12,9” è ben visibile. Anche se dalla grafica pare quello già visto in altre Cupra, in realtà porta al debutto per la casa il sistema operativo Android Automotive. A differenza di altri costruttori, però, è stato scelto di non integrare i servizi di Google come Maps e l’Assistente Vocale, sebbene sia presente uno Store della casa con qualche decina di app (principalmente audio).

Non mancano Android Auto e Apple CarPlay senza cavo, ma in più di una Cupra Raval in cui siamo stati, abbiamo avuto avuto alcune difficoltà di connessione. Inoltre, solo il navigatore dell’auto può replicare la mappa nel cruscotto (dalla grafica moderna ma poco leggibile): con quelli del telefonino si hanno al massimo i pittogrammi, che in alcune configurazioni del cruscotto coprono pure l’autonomia residua. Confidiamo in qualche futuro aggiornamento software (che arriva direttamente all’auto grazie alla scheda Sim integrata) che risolva il problema. 

L’auto tiene fede al nome VZ (da “veloz”, ovvero “rapido” in spagnolo): i 6,8 secondi per lo “0-100” (e soprattutto i 3,1 fino ai 50 all’ora) sono verosimili; ottimo, poi, il lavoro di sospensioni e sterzo. Le prime presentano ammortizzatori a controllo elettronico, che possono essere gestiti (manualmente o collegandoli alle modalità di guida) su 15 tarature: a dispetto dei cerchi di ben 19” non è un’auto troppo rigida sullo sconnesso, pur contenendo con efficacia il coricamento laterale in curva.

Lo sterzo è accurato nel “raccontare” cosa fanno le ruote e ha sempre il giusto “peso”. In più, a differenza di altre auto a trazione anteriore che montano un differenziale autobloccante (dispositivo che aiuta a trasmettere sull’asfalto i cavalli), nelle accelerate decise non ci sono mai reazioni al volante. Questo perché il sistema sfrutta un raffinato sistema di frizioni gestite dall’elettronica, che “decide” attimo per attimo quanta potenza inviare a ciascuna ruota motrice.

Risultato: anche nelle curve più strette, accelerando l’auto non allarga la traiettoria con l’avantreno, ma anzi la “chiude”. E questo intervento diventa più accentuato sulle due modalità di guida più sportive, che rendono pure più reattivo l'acceleratore (e attivano un poco realistico suono dagli altoparlanti, fortunatamente disattivabile) e che si richiamano da appositi tasti al volante.

A questo si somma un retrotreno molto stabile, perfino nelle manovre più brusche e con l’Esp in modalità Sport. A tutta prova anche i freni, che possono contare su dischi davanti e dietro, hanno una bella potenza e sono comandati da un pedale dalla corsa corta (ma fin troppo reattivo).

Il volante ha regolazioni davvero generose, in altezza e soprattutto in profondità, e due palette riservate alla versione VZ: gestiscono l’intensità della frenata rigenerativa (in rilascio il motore si trasforma in generatore di corrente, ricaricando la batteria) su quattro livelli, più quello automatico.

Quest’ultimo sfrutta i sensori per capire se la strada è sgombra (in tal caso si procede come in “folle”) o per aumentare progressivamente il freno motore all’avvicinarsi del veicolo che ci precede. Ottima la taratura: i rallentamenti non sono mai improvvisi (neppure nel traffico) e, se necessario, la vettura si ferma automaticamente e con dolcezza.