PRIMO CONTATTO

Honda Civic: tutta nuova, ancora più “cattiva”

L’ultima edizione della variante “corsaiola” della Honda Civic, la Type R, ha ben 320 CV. Qualità dinamiche al top, differenziale autobloccante e sospensioni elettroniche. Ma la visibilità all’indietro…
Pubblicato 22 giugno 2017
  • Prezzo (al momento del test)

    € 38.700
  • Consumo medio (dichiarato)

    13 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    176 grammi/km
  • Euro

    6
Honda Civic
Honda Civic 2.0 i-VTEC Type R
Pronta a spiccare il volo

Sicuramente la nuova Honda Civic Type R non è la vettura adatta a chi vuole passare inosservato: più che bella è vistosa, quasi sgraziata sotto certi aspetti, specie osservata da dietro (dove catalizzano l’attenzione tre terminali di scarico di diametro differenziato). Ma trasmette grinta e dinamismo da tutti i pori. Solo con carrozzeria a cinque porte, risulta sensibilmente più lunga del modello precedente (456 cm contro 439, mentre l’altezza diminuisce di 3,6 cm): differenza dovuta all’allestimento aerodinamico, più appariscente che mai e completato da soluzioni specifiche, fra le quali le estese minigonne e la complessa doppia ala posteriore (che penalizza la già non buona visuale offerta dal lunotto). La nuova Civic “estrema”, che arriva a 25 anni di distanza dalla prima Honda che si sia fregiata della denominazione “Type-R” (la biposto NSX del 1992), ha già dimostrato di essere la vettura a trazione anteriore più veloce sulla Nordschleife (il tracciato del vecchio Nürburgring, in Germania), avendo completato in appena 7’43”8 (7” in meno del tempo spuntato dal vecchio modello) gli oltre 20 km del tracciato noto per essere il banco di prova dinamico più credibile e selettivo per i costruttori di vetture sportive. Costruita negli stabilimenti Honda di Swindon (Regno Unito), la nuova Type R sarà in vendita in Italia a partire dal prossimo ottobre in un unico allestimento, il più ricco, a 38.700 euro.

Un 2.0 turbo da 320 CV

La piattaforma tecnica è nuova da cima a fondo, e la scocca, oltre a essere più leggera (-16 kg), vanta una superiore rigidità statica (+45%) e torsionale (+37%). Sotto il cofano ritroviamo il noto 2.0 turbo VTEC a benzina con doppia fasatura variabile (abbinato esclusivamente a un cambio manuale a 6 marce) che sviluppa 320 CV (10 in più di prima) e ben 400 Nm di coppia (sempre disponibili da 2500 a 4500 giri). Di notevole spessore le prestazioni ufficiali: la Honda Civic Type R promette uno “0-100” in 5,7 secondi e 272 km/h di punta (erano 270 per il vecchio modello), a fronte di un consumo medio omologato di 13 km/l. In accelerazione il rombo del motore viene incrementando di 2 dB(A) grazie al contributo dell’elemento centrale dello scarico a terminale triplo.

Elettronica e autobloccante

Oltre all’acceleratore drive-by-wire (ossia senza cavo), sulla Honda Civic Type R debutta il servosterzo elettrico a rapporto variabile, derivato da quello delle altre Civic ma, logicamente, rivisto nella taratura. Le sofisticate sospensioni, con schema MacPherson a doppio snodo all’avantreno e multilink al retrotreno, integrate da ammortizzatori a tripla camera, sono di tipo adattativo e variano la loro risposta in base alle informazioni fornite da una serie di sensori (che, fra l’altro, rilevano l’accelerazione anche laterale, l’angolo di sterzo e la forza frenante). Inoltre, la loro taratura si adegua alla modalità di guida impostata: si può scegliere fra la Sport (che va bene un po’ dappertutto), la Comfort (che privilegia la comodità di marcia e stempera anche la prontezza di risposta del motore e dello sterzo) e la “estrema” +R. Quest’ultima, pensata per la guida in pista, regola in funzione delle massime performance anche il sistema AHA (Agile Handling Assist), che attraverso il VSA (Vehicle Stability Assist) sfrutta i freni per rallentare le ruote interne alla curva migliorando la percorrenza e agevolando il lavoro del differenziale autobloccante (fondamentale per la guida di una vettura a trazione anteriore così potente). All’altezza della situazione anche l’impianto frenante della Brembo, che all’avantreno comprende dischi autoventilanti (serviti da potenziate canalizzazioni di raffreddamento che partono dal paraurti anteriore) di ben 350 mm di diametro con pinze a quattro pistoni (mentre sono di 305 mm, ma di spessore maggiorato, quelli posteriori).

Supersportiva sì, ma con un occhio alla sicurezza

Sedili di sapore racing con inserti in tessuto scamosciato nero e rosso (colore ripreso anche nel volante e nella tonalità d’illuminazione del quadro strumenti), pomello del cambio e pedaliera in alluminio, cruscotto con display a colori di 7” e funzioni aggiuntive fra cui indicazione di cambiata a led, manometro del turbo, cronometro e visualizzazione dell’accelerazione laterale e longitudinale: nell’abitacolo della Honda Civic Type R si respira un’atmosfera decisamente corsaiola. Ma non è stata dimenticata la praticità: un vano dietro la consolle ospita le prese HDMI, Usb e a 12 V, e il bagagliaio supera abbondantemente i 400 litri di capacità con il divano in uso. Curata anche la sicurezza, tutelata da numerosi sistemi di ausilio alla guida previsti nell’equipaggiamento di serie, come l’avviso anti-collisione con frenata automatica, il cruise control adattativo, il monitoraggio dell’angolo cieco nei retrovisori, la rilevazione del traffico in avvicinamento, il riconoscimento della segnaletica e il sistema di mantenimento automatico della corsia di marcia. In aggiunta, sono standard anche il “clima” bizona, i fendinebbia a led, lo specchietto anti-abbagliamento, la ricarica senza fili per smartphone predisposti, il sistema multimediale Honda Connect con navigatore Garmin e il sistema hi-fi da 542 watt con 12 altoparlanti e radio Dab.

Come in un bozzolo

Nell’abitacolo della Honda Civic Type R, la prima sorpresa arriva dalla posizione di guida: la seduta, più bassa di 65 mm rispetto a quella del precedente modello, fa sentire il pilota “più inserito”, mentre il sedile a guscio, bene aderente ai fianchi, oltre a trattenere perfettamente in curva permette sul misto di “sentire” meglio le reazioni della vettura. Azzeccata anche la disposizione rialzata (e ben sottomano) della leva del cambio, rapido nella risposta e preciso negli innesti, salvo quando si scala troppo velocemente dalla quinta: in questo caso bisogna fare parecchia attenzione a causa dell’eccessiva vicinanza di quarta e seconda nella gabbia di selezione delle marce. Nella modalità Comfort, la vettura risulta docile, leggera e comunicativa, tutt’altro che stressante da guidare; grazie alle sospensioni più dolci nella risposta, garantisce (come abbiamo verificato in una trasferta autostradale di oltre 200 km) anche lunghi spostamenti senza affaticare troppo. 

Le curve le fai col compasso, ma su fondo irregolare allarga

A conti fatti, la modalità di guida della Honda Civic Type R più godibile e versatile è la Sport (quella selezionata di default al momento dell’avviamento), che garantisce una guida divertente e dinamica senza peggiorare troppo il comfort, ha lo sterzo sufficientemente reattivo per “pennellare” sui percorsi misti e offre pure una vivace risposta del motore. Con la modalità +R ci si trova fra le mani un vero “animale da misto” che chiede solo di essere indirizzato con decisione, e ripaga con inserimenti in curva rapidi e precisi, e con un retrotreno che (grazie anche all’equilibrante contributo del differenziale autobloccante) segue con straordinaria rapidità l’avantreno anche nei repentini cambi di direzione, senza alleggerirsi (o, peggio, “partire” con la coda). Nel veloce circuito Eurospeedway di Lausitz, fra Dresda e Berlino, abbiamo avuto modo di portare al limite la Type R e di apprezzarne la precisione e la stabilità, da riferimento. Solo in alcune curve dal fondo irregolare avremmo gradito contare su una tenuta laterale ancora superiore (magari utilizzando gomme lievemente più larghe o dalla mescola più performante), per potere aprire l’acceleratore con ancora più anticipo, e una guida un filo meno spigolosa sui curvoni più veloci, dove talvolta è necessaria qualche correzione. Nei pochi giri di pista che abbiamo avuto a disposizione abbiamo apprezzato anche i freni, potenti ma non brutali nell’intervento, che come nella maggioranza delle “sportive pure” richiedono un forte carico sul pedale per dare il meglio.

Quando acceleri sembra una supercar

La modalità +R è anche quella che permette di assaporare appieno la grinta del quattro cilindri turbo della Honda Civic Type R, che dimostra ben più dei suoi due litri. Accompagnati da un sound entusiasmante, si avverte un nettissimo cambio di temperamento nel passaggio dalla fase aspirata a quella sovralimentata: fino a 2400 giri ronfa sornione (ma non è certo moscio…), mentre dai 2500 giri esatti produce un nettissimo impulso che schiaccia sullo schienale. Dopo i 4000 arriva un ulteriore incremento di spinta, in corrispondenza dell’intervento del sistema di fasatura variabile VTEC, che porta d’un fiato ai 6800 giri in cui il segnalatore che avverte che è necessario cambiare marcia, tanto che a 7000 giri entra in modo netto il limitatore elettronico di giri (regime identico anche nelle altre modalità di guida). A conti fatti, abbiamo la sensazione che accelerazione e allungo siano tali da far pensare che le pur formidabili prestazioni dichiarate dalla casa saranno superate al momento della verifica coi nostri strumenti: in un paio di chilometri di lancio sulle autostrade tedesche prive di limiti di velocità abbiamo raggiunto i 270 orari al tachimetro con grande disinvoltura…

Secondo noi

Perché sì 
> Tecnologia Oltre a tutto ciò che occorre per esaltare le qualità dinamiche, la vettura è provvista dei più recenti ritrovati in tema di sicurezza e di assistenza alla guida.
> Prestazioni Il 2.0 turbo è vigoroso, pronto nella risposta e abbinato a un efficiente cambio manuale: i numeri di questa Honda bastano a impensierire blasonate GT. 
> Qualità dinamiche Grazie all’ausilio del differenziale autobloccante, alla precisione dello sterzo e alle raffinate sospensioni, la Type R è un vero “animale da misto”. E da pista.

Perché no 
> Tenuta di strada (su fondo irregolare) Per sfruttare a fondo la tenuta di strada e la notevole progressione del motore, in pista avremmo gradito un po’ “più gomma a terra”, oppure una mescola più “adesiva”. 
> Visibilità posteriore ll lunotto in due parti e la doppia ala posteriore la rendono davvero critica: in retromarcia e nelle immissioni serve un supplemento di attenzione.
> Autonomia Il 2.0 turbo pare abbastanza assetato e il serbatoio è capace di soli 46 litri: le soste fra un pieno e l’altro si prospettano frequenti. 

SCHEDA TECNICA

Carburante benzina
Cilindrata cm3 1996
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 235 (320)/6500 giri
Coppia max Nm/giri 400/2500-4500
Emissione di CO2 grammi/km 176
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 272
Accelerazione 0-100 km/h (s) 5,7
Consumo medio (km/l) 13
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 456/188/143
Passo cm 270
Peso in ordine di marcia kg 1380
Capacità bagagliaio litri 420/1209
Pneumatici (di serie) ant. 245/30 R20 post. 245/30 R20

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Ritratto di Gordo88
22 giugno 2017 - 21:02
Gli aspirati dicono la loro ancora su cilindrate over 4000 cm3 (ed alla grande sulle supercar, vedi Lamborghini hurracane) ma sui 2.0 direi che le prestazioni che offrono i motori turbo rispetto agli analoghi aspirati sono troppo superiori!! Ed il sound con uno scarico aperto risulta comunque coinvolgente
Ritratto di ivanvalenti
22 giugno 2017 - 22:53
1
superiori nelle prestazioni e basta! sound affidabilità e piacere di guida inferiore...
Ritratto di ELAN
23 giugno 2017 - 10:30
1
Da ex hondista affermerei solo sound "inferiore" ed affidabilità presunta. Piacere di guida la nuova inferiore alla FN2: "mmmah".
Ritratto di ivanvalenti
23 giugno 2017 - 20:05
1
far salire il motore a 9000 giri invece che 6800 io trovo che sia un iacere di guida...
Ritratto di Gordo88
23 giugno 2017 - 18:18
Ivan questa civic va il doppio della tua anche in curva, rassegnati... per carità anche il doppio della mia golf gti
Ritratto di ivanvalenti
23 giugno 2017 - 20:14
1
ciao Gordo... ovvio che va più veloce della mia... se volessi un auto solo x avere delle prestazioni mi basterebbe fare qualche modifica sulla mia, con 10 mila euro andrei più forte di questa type r... l'acquisto di un auto non si basa solo sulle prestazioni... questa nuova type r la trovo più votata x un uso pistaiolo di quanto lo sia la mia. ps: qualcuno si dimentica che in Italia superati i 250 cv si paga il superbollo... evviva!!!
Ritratto di Gordo88
24 giugno 2017 - 11:32
Lo so bene del superbollo ma qualcosa si sta muovendo, speriamo che il prossimo anno sia la volta buona che viene abolito!!
Ritratto di SSS94
25 giugno 2017 - 11:58
concordo Ivan, anch'io preferisco l'aspirato...ok le prestazioni superiori ma dipende da come/dove si usa l'auto...se uno va in pista ok,i cv in più si sentono e servono tutti perchè in pista la sensazione di velocità è molto ridotta,ma in montagna 200cv sono più che sufficienti e si sfruttano in pochi tratti, o almeno sulle strade che faccio io è così...e lì conta molto di più un bel sound e il motore che gira alto piuttosto che tanti cv che poi non si riescono a sfruttare..poi anche il dover tirar le marce sempre a limitatore e dover usare bene il cambio x andare dà una grande soddisfazione e mi fa preferire l'aspirato in montagna...
Ritratto di ELAN
26 giugno 2017 - 15:09
1
Dipende uno come gode. Impreza STI è turbo, non credo che in montagna sia meno entusiasmante di una FN2. Imho i soli aspirati paragonabili a 320cv turbo sono dei V8. Già un V6 da 331cv (Nissan Z) credo che spinga molto meno. Però se uno gode più che altro a sentire entrare un vtec... allora forse è meglio ancora una Integra Type-R elaborata.
Ritratto di SSS94
26 giugno 2017 - 22:06
si infatti dipende dai gusti, da cosa ci si aspetta/si vuole dall'auto, da dove e come la si guida...sul discorso spinta sono d'accordo, un turbo spinge di più, io dicevo solo che x l'uso che ne farei io tutti questi cv sarebbero superflui e a quel punto preferirei un sound più emozionante e un motore da far girare alto...con questo non voglio screditare i vari turbo da 300 e passa cv, per carità, hanno il loro perchè se usati in maniera diversa,ma a gusto mio e per l'uso che ne farei io preferirei altro, anche perchè tutti quei cv non li userei praticamente mai...comunque si , l'Integra mi attira parecchio...a ognuno il suo eheh
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