Hyundai Ioniq 6: più affusolata, ma sempre comoda e svelta

Nata nel 2022, questa berlina a quattro porte (che condivide la base meccanica con la crossover Ioniq 5) è stata aggiornata nello stile e nella tecnica. Sempre con una particolare forma ad arco delle fiancate, ora è lunga ben 493 cm (7 in più di prima) e ha batterie più capienti: da 63 kWh (la versione a trazione posteriore da 170 CV, con 521 km di autonomia media dichiarata) o da 84 kWh (quella a due ruote motrici ha 229 CV e la bimotore 4x4 del test 325, mentre prima erano da 53 kWh o da 77 kWh.

Inedita pure la versione N Line, da 325 CV. Si distingue dalle altre per il look sportivo che riprende un po’ quello della più potente Hyundai Ioniq 6 N (qui la nostra anteprima) da 609 CV. Per la N Line stimiamo un prezzo sui 60.000 euro: il listino ufficiale dovrebbe essere reso noto nel corso della tarda primavera.

La Ioniq 6 cambia tanto nel frontale, che è più spiovente. Le luci diurne e i fari prima erano in un unico elemento “a goccia”, mentre ora sono su due livelli: le prime ai lati del cofano e molto sottili, mentre i proiettori principali sono più in basso, all’interno della mascherina. Invariato l’eccellente coefficiente di resistenza aerodinamica Cx, di 0,21.

Questa N Line (oltre alla scritta dedicata nel frontale e ai cerchi di 20” di serie) ha una griglia a listelli orizzontali più elaborata rispetto di quella della Ioniq 6 “normale”.

Le fiancate sono filanti, con maniglie che scompaiono nella carrozzeria quando non servono e sottili telecamere, collegate a monitor nella plancia, al posto degli specchietti (optional). Vistosa la tinta nera a contrasto (ripresa dalla Ioniq 6 N) che corre nella parte bassa della carrozzeria e si allarga al posteriore.

Dietro è scomparso lo spoiler alla base del lunotto, mentre è rimasto al suo posto quello alla fine del cofano. La N Line ha i fanali (composti da piccoli quadratini luminosi) solo ai lati della carrozzeria: nelle altre versioni, sono a tutta larghezza.

L’abitacolo della Ioniq 6 non è stato stravolto e mantiene un aspetto moderno. La N Line ha un nuovo volante a tre razze dal look sportivo, con utili palette dietro al volante per regolare la frenata rigenerativa (su tre livelli). Nel largo e alto tunnel centrale “a ponte” sono stati riposizionati invece i tasti degli alzacristallo e quelli per attivare il riscaldamento (e la ventilazione) delle poltrone sportive.

Piuttosto avvolgenti i sedili sportivi, regolabili elettricamente, con fianchetti in ecopelle e parte centrale scamosciato. Aggiornato nel software, l’infotainment conta sempre su uno schermo di 12,3”: ampio e molto chiaro, ha icone intuitive che semplificano la navigazione fra i menù.

Sotto il display si trovano le icone a sfioramento del “clima” bizona (con pompa di calore); un sistema che porta a distrarsi mentre si guida. Sono pratici, invece, i comandi fisici per il volume della radio e per il menù del navigatore. Il cruscotto digitale, affiancato al display principale, è abbastanza personalizzabile ed è anch’esso di 12,3”.

Infine, all’estremità della plancia si trovano gli schermi (dall’ottima risoluzione) che mostrano quanto viene inquadrato dalle telecamere laterali esterne: sono in una posizione un po’ rialzata e facili da monitorare mentre si guida.

Come ci si può aspettare da un’auto lunga quasi cinque metri, dentro c’è tanto spazio. Davanti c’è molto agio; solo il voluminoso tunnel centrale può dare fastidio alle ginocchia dei più alti. Dietro, nonostante il tetto sia molto arcuato, neanche la testa di chi è molto alto rischia di toccare il soffitto. Un po’ stretta invece la seduta per chi siede al centro del divano (fra divano e pavimento c’è una presa Schuko da 230 V per collegare il PC o un tablet).

Il baule, con piccolo portello ad apertura motorizzata, non è dei più capienti: mette a disposizione solo 401 litri con divano in uso (gli schienali si possono reclinare). Sotto al cofano c’è un piccolo vano aggiuntivo da 14,5 litri (da 45 litri nelle versioni a trazione posteriore che non hanno il motore davanti), buono per sistemare un cavo di ricarica. 

La Hyundai Ioniq 6 del test è mossa da due motori elettrici (uno per asse). Quello anteriore è da 100 CV, quello posteriore da 225 CV, per un totale di 325 CV. La batteria al litio da 84 kWh alle colonnine in corrente alternata accetta una potenza massima di ricarica di 11 kW: in questa maniera per il “pieno” di corrente servono 7 ore e mezza. Decisamente più rapidi i rifornimenti alle colonnine “veloci” in corrente continua.

Grazie all’architettura elettrica a 800 V, l’auto accetta una potenza massima di ricarica di 260 kW: così facendo, in condizioni ideali, si può passare dal 10 all’80% di carica in soli 18 minuti. Inoltre, tutte le versioni dispongono di serie del sistema di ricarica bidirezionale V2L (Vehicle to Load) che consente, grazie a un adattatore da collegare al bocchettone di ricarica, di alimentare dispositivi elettronici esterni (come una bici a pedalata assistita) sfruttando l’energia della batteria dell’auto.

Per la casa, la vettura ha un’autonomia media di 570 km: dopo questo primo contatto svoltosi prevalentemente su strade provinciali, ci pare realistico stimare 450 km “reali”. 

La posizione di guida è bassa l’auto scatta molto bene, come ci si può immaginare dati i 5,1 secondi dichiarati nello “0-100”. Al contempo, è facile dosare i 325 CV e ottenere una marcia fluida. Valido lo sterzo, che è reattivo, leggero e anche diretto: da una battuta e l’altra abbiamo misurato poco più di due giri di volante. Ben posizionate le palette per la regolazione della frenata rigenerativa: tenendo premuta la leva di sinistra si attiva la guida monopedale (sollevando il piede dall’acceleratore, l’auto rallenta in autonomia fino all’arresto).

Questa funzione è molto comoda nel traffico; ben modulabili, comunque, i freni. L’asso nella manica di questa Ioniq 6 resta il comfort: pochissimi i fruscii aerodinamici che entrano in abitacolo anche a velocità sostenute (merito pure degli “specchietti” digitali dalla forma affusolata) e i rumori di rotolamento delle ruote. Nel complesso l’auto ha un’ottima tenuta di strada (il sistema 4x4 infonde sicurezza anche sui fondi un po’ umidi e scivolosi) e corica poco nelle curve prese in velocità, nonostante il peso non certo “piuma” di 2.134 kg. Efficace pure il “molleggio” con sospensioni (multilink al posteriore) che “lisciano” a dovere le imperfezioni del fondo. 

La N Line di questa prova ha una ricca dotazione: fra l’altro, sono di serie l’impianto audio delle specialista Bose a 8 altoparlanti, la pedaliera in alluminio, i sedili anteriori sportivi climatizzati (le sedute laterali del divano sono riscaldabili) e la guida semiautonoma (proposta senza supplementi anche sulle altre versioni che arriveranno a listino).