Lancia Ypsilon elettrica: fra le curve, a razzo

Dopo decenni torna il logo HF (High Fidelity) con l’elefantino che corre: dagli anni 60 contraddistingue le Lancia più prestazionali e anche quelle da competizione (ricordate la Delta da rally degli anni 80 e 90?). A rispolverarlo sono le due varianti sportive della piccola cinque porte Lancia Ypsilon: la HF con un motore elettrico da 281 CV del test, che sarà nelle concessionarie da fine estate 2025 a circa 45.000 euro, e le HF Line (da 28.200 euro) che ne riprendono soltanto l’aspetto grintoso (a parte qualche dettaglio e con sedili meno avvolgenti), abbinandolo ai due motori già in vendita con altri allestimenti e senza nessuna modifica alla meccanica: quello elettrico da 156 CV e il 1.2 mild hybrid da 110 CV col cambio a doppia frizione (qui la news). Le novità per la Lancia Ypsilon non si fermano qui: nel 2026 è attesa la HF integrale (altro nome storico), probabilmente derivata dalla 1.2 ibrida con l’aggiunta di un secondo motore elettrico al retrotreno, per 145 CV combinati

Visto che stiamo parlando di un’auto ad alte prestazioni, partiamo subito dalla guida della Lancia Ypsilon HF: ci occuperemo dopo di esterni e interni. Possiamo discutere quanto volete, se desiderate potete farlo nei commenti qui sotto, su quanto sia sportiva o bella da guidare un’auto elettrica, rispetto a una termica. Ciò non toglie che alla Lancia per la HF abbiano fatto un gran lavoro sull’assetto, che nel tracciato misto dove l'abbiamo provata ha dimostrato tutte le sue qualità, con una guida agile e gratificante. Rispetto alle “cugine” Abarth 600e e Alfa Romeo Junior Veloce con la stessa meccanica, la Lancia Ypsilon HF ci è sembrata meno esasperata, con sospensioni non altrettanto dure e un occhio di riguardo per il comfort (del resto, è una Lancia). Ciò non toglie che gli inserimenti in curva siano molto veloci, con un rollio minimo: l’auto trova subito il giusto e saldo appoggio.

Aiutata dal differenziale meccanico autobloccante Torsen (riduce gli slittamenti delle ruote motrici, trasferendo la coppia a quella con più grip), le percorrenze nelle curve sono elevate, con il retrotreno che si mantiene stabile infondendo fiducia. Si può, poi, uscire dalle curve in piena trazione (soprattutto qui, è d'aiuto il Torsen), con un sottosterzo ragionevole (la tendenza dell’avantreno ad allargare la traiettoria), anche accelerando senza troppi riguardi a ruote non perfettamente dritte. Bene lo sterzo, piuttosto leggero, ma preciso, diretto e non nervoso. Potenti i freni, dalla corsa corretta e ben modulabili. 

Quanto al motore, come tutti gli elettrici mette sul piatto all’istante tutta la sua coppia massima, che qui raggiunge il bel valore di 345 Nm: in accelerazione si rimane letteralmente “incollati al sedile”. Una spinta decisa e regolare che si mantiene costante almeno fino a 100 km/h, per poi calare gradualmente. Tornado a quanto dicevamo, il divertimento c’è tutto e se paragonato a quanto offra una sportiva a benzina, pensiamo che questo sia un altro modo di vivere la guida dinamica (non foss’altro per l’assenza del cambio e per il peso più elevato delle elettriche). Poi, che piaccia o no, sono gusti personali, ma ciò non toglie nulla ai meriti della prima HF elettrica della Lancia.

Scendiamo dall’auto, per osservarla. Sono molte le modifiche che distinguono la Lancia Ypsilon HF dalle altre. Nel frontale spicca la presa d’aria di maggiori dimensioni, inserita in un elemento color antracite, che nella griglia riprende la trama di quella della Delta HF Integrale, e con il logo HF bene in vista. Stesso colore per i più pronunciati codolini per gli archi del passaruota (le carreggiate sono allargate di 3 cm rispetto alle altre Lancia Ypsilon): integra un vistoso deflettore aerodinamico rettangolare col logo HF che si prolunga verso le porte (ha solo una funzione estetica). La parte posteriore presenta un accenno di diffusore d’aria sul bordo inferiore del paraurti. Specifici i cerchi in lega, con pneumatici 225/40 R18 (le altre versioni si “fermano” a 17”)

La meccanica della Lancia Ypsilon HF è condivisa con le Abarth 600e e Alfa Romeo Junior Veloce, costruite sulla stessa piattaforma (la CMP di Stellantis). Il motore elettrico montato sotto il cofano anteriore eroga 281 CV, trasmessi alle ruote davanti tramite un differenziale autobloccante meccanico tipo Torsen (a ingranaggi, anziché a frizioni) che, come abbiamo visto, contribuisce in maniera significativa all’efficace comportamento dinamico.

Diverse dalle altre Lancia Ypsilon le sospensioni, ampiamente riviste, irrigidite e ribassate di due centimetri, oltre ai freni: all’avantreno presentano dischi dal diametro maggiore (355 mm), morsi da pinze a quattro pompanti.

La batteria inserita nel pianale è da 54 kWh (51 quelli netti) e promette un’autonomia media di 370 km. Tuttavia, se si sfruttano le notevoli prestazioni dell’auto, la sua durata cala drasticamente: valutate prima di partire dove ricaricare. A proposto di ricarica, sono accettati 11 kW in corrente alternata e appena 100 kW in continua.

I rivestimenti tessili di uno squillante azzurro per porte e plancia, oltre agli avvolgenti sedili in ecopelle dello stesso colore e con inserti arancio, distinguono l’abitacolo della Lancia Ypsilon HF. Altre personalizzazioni riguardano la finitura grafica nella plancia, che sfuma dall’azzurro all’arancio, il volante in pelle con logo HF e la pedaliera in metallo lucido.

Restano i due schermi di 10,3” per il cruscotto e l’impianto multimediale, che si leggono bene e sono personalizzabili, come la comoda fila di tasti per i comandi secondari a centro plancia. Rimane anche lo scomodo tasto del freno a mano, nascosto a destra del piantone dello sterzo. Caratteristico della Lancia Ypsilon il tavolino tondo nella consolle: ha bordi pronunciati per non far cadere il contenuto (finché si guida tranquilli), una feritoia per fissare in verticale un telefono o un piccolo tablet e la piastra di ricarica per lo smartphone.

L’abitabilità della Lancia Ypsilon HF resta discreta: davanti si viaggia comodi mentre dietro il divano non è molto ampio, mancano le maniglie di appiglio nel soffitto e l’accessibilità non è il massimo: le porte corte non aprono un varco molto ampio per salire e scendere dall’auto. Niente male la capienza del baule, ma avremmo apprezzato un doppio fondo per riporre i cavi della batteria senza sporcare i bagagli.