Citroën C-Zero: una simpatica cittadina elettrica che ti fulmina col prezzo!

Come le “gemelle” Mitsubishi i-Miev e Peugeot iOn, questa citycar elettrica è prodotta direttamente dalla casa giapponese: la Citroën (e così pure la Peugeot) si limita a qualche modifica di dettaglio, alla meccanica e alla carrozzeria. Questa è un curioso “guscio” a ovetto lungo appena 348 cm, all’interno del quale quattro persone viaggiano comodamente sedute in alto: le batterie al litio sono sotto il pavimento e il motore da 64 cavalli è collocato appena sopra le ruote posteriori. Il problema è il baule: piccolo (166 litri la capacità dichiarata) e senza una cappelliera che eviti di lasciare le borse a vista quando si parcheggia. La plancia ha un aspetto gradevole (meno curata, invece, la qualità dei materiali) e il cruscotto è d’immediata lettura, anche per chi sale per la prima volta in un’auto elettrica: al posto dell’indicatore del livello di carburante c’è quello della carica delle batterie, mentre il contagiri è sostituito dall’indicatore di potenza assorbita (o recuperata in frenata). A destra, il computer di bordo che segnala anche l’autonomia residua: la casa dichiara una percorrenza media 130 km, ma nel nostro test nello scarso traffico cittadino di Malmö (la cittadina svedese non conosce gli ingorghi di casa nostra) dopo una quarantina di chilometri l’indicatore era già sceso a 65.

A lasciare un po’ perplessi, all’inizio, è solo il leggero ronzio che si sente dopo aver girato la chiave d’accensione (è dovuto ai vari convertitori elettronici); inoltre, già nei primi metri si avvertono tutti gli scricchiolii e i rumori delle gomme che nelle auto tradizionali sono coperti dal rombo del propulsore a scoppio. In città il motore elettrico è l’ideale: dà una spinta immediata (in teoria, la coppia massima di180 Nm è a disposizione da 0 a 2000 giri) e il rumore sa che cosa sia (tutt’al più si può parlare di un sibilo). Il che non è sempre un vantaggio, soprattutto per pedoni e ciclisti che non sentono l’auto arrivare. Per non scaricare inutilmente la batteria, è solo premendo l’acceleratore a fine corsa che viene erogata tutta la potenza: la casa francese dichiara 5,9 secondi per lo scatto 0-50 km/h e 15,9 per toccare i cento all’ora. Non male per un’auto che pesa 1120 kg (tanti per una citycar), in gran parte dovuti al peso delle batterie. La loro posizione (come detto, sono sotto al pavimento) evita che nelle curve la Citroën C-Zero sia troppo “ballerina”. Del resto anche nel test della Peugeot iOn (leggi qui il primo contatto) avevamo apprezzato le buone doti del telaio.

Facile da usare anche la leva del cambio che, a differenza di quello della Mitsubishi i-Miev, ha solo quattro posizioni: D (per la marcia avanti), R (per la “retro”), N (folle) e P (per il parcheggio). Proprio per non complicare la vita al guidatore, la Citroën (come la Peugeot) ha scelto di rinunciare alle funzioni “eco” (E), che limita a 18 kW (anziché 47) la potenza del motore per salvaguardare le batterie quando non si ha troppa fretta, e “brake” (B), quella che permette di recuperare più energia in frenata. Nel caso della Citroën C-Zero (e della Peugeot iOn), invece, un sensore (messo a punto proprio dal gruppo francese) misura quanto viene premuto il pedale freno; in base a queste informazioni, la centralina regola l’alternatore per ricaricare le batterie agli ioni di litio durante la decelerazione. Ne guadagna anche la guida, visto che più potenza viene inviata agli accumulatori, più il veicolo rallenta rapidamente. Nel caso della Mitsubishi, infatti, durante la guida nelle strade parigine (leggi qui il primo contatto), in Drive, le frenate ci erano parse poco vigorose.

Se su strada la Citroën C-Zero ci ha convinti, non altrettanto si può dire del prezzo (non a caso la Citroën sta pensando a un leasing per le aziende, leggi qui la news). Infatto, 36.000 euro (per metà dovuti alle batterie) sono troppi per una citycar. Vero è che i costi di gestione sono bassissimi: niente cambi olio, niente filtri (a parte quello del “clima”) e soprattutto rifornimenti quasi gratis. Si parla di meno di due euro per percorrere cento chilometri (con una citycar a benzina ne servono quattro volte di più), ma per recuperare la spesa bisogna farne di strada... Poi c’è il problema della ricarica: il “pieno” impone di collegare l’auto a una presa a 220 volt per sei ore, e non è detto che tutti abbiano nel loro box una presa in grado di fornire sufficiente potenza. E da noi (a differenza che in Giappone) mancano le colonnine di ricarica rapida con cui riempire le batterie all’80% in trenta minuti.

PREGI
> Abitabilità. Ottima per una citycar. In quattro si sta comodi: merito soprattutto del tetto alto.
> Leva per le marce. Le due posizioni in meno rispetto alla i-Miev rendono il cambio della C-Zero (come quello della Peugeot iOn) più facile da usare.
> Uso in città. Lo scatto non le manca, e il centinaio di chilometri di autonomia è più che sufficiente nell’uso cittadino. E poi la vettura inquina quanto… una bicicletta.

DIFETTI
> Bagagliaio. Non è ampio, anche per un’auto di queste dimensioni. Inoltre, manca una mensola copribagagli.
> Prezzo. Il costo elevato delle batterie rende proibitiva la C-Zero (come, del resto, le altre vetture elettriche).
> Ricarica. Per fare il pieno serve quasi una notte, e per strada mancano le colonnine di ricarica rapida.