Ferrari Amalfi Spider: aperta o chiusa, ma sempre esaltante

La Ferrari ha completato la sostituzione della sua granturismo Roma con la versione aggiornata, che si chiama Amalfi. La coupé, presentata a fine 2025 (qui il primo contatto), viene adesso affiancata dalla Spider, con capote apribile in tela.

Rispetto alla Roma le novità sono di dettaglio ma numerose e riguardano sia lo stile sia la meccanica. Sotto il cofano di queste elegantissime sportive a trazione posteriore c’è sempre il 3,9 litri V8 biturbo, ma ora i cavalli sono 640: 20 in più che nelle Roma. La Amalfi Spider costa 272.070 euro (30.000 euro in più della coupé), per tempi di attesa che si aggirano fra un anno e un anno e mezzo.

Rispetto alla Roma Spider, le principali differenze si trovano nel frontale (dove la griglia integrata nel paraurti è sostituita da un’estesa presa d’aria), mentre i fari full led ora sono un po’più sottili e uniti da un’elegante fascia nera. Alta solo 130 cm, l’auto ha fiancate sinuose e snelle, con maniglie a filo carrozzeria; imponenti i cerchi in lega di 20”, che lasciano intravedere i grandi dischi carboceramici.

La capote (che si apre o si chiude in 13,5 secondi, anche in movimento fino a 60 km/h) aggiunge ulteriore fascino a una linea già di per sé mozzafiato; la si può avere in pregiata tela sartoriale, la stessa utilizzata per i vestiti più raffinati (in quattro diversi colori) oppure in tessuto tecnico (tre, in questo caso, le tinte a scelta).

Dietro, due coppie di scarichi sono inseriti ai lati del diffusore aerodinamico in fibra di carbonio e c’è un nuovo spoiler retrattile che si solleva su tre diverse posizioni all’aumentare della velocità: a 250 km/h genera 110 kg di spinta verso il basso, “schiacciando” l’auto a terra e migliorando l’aderenza. Rinnovati i fanali, ora più sottili. 

L’abitacolo ha un look sportivo e ricercato. Le novità rispetto alla Roma si concentrano nel tunnel centrale, che si può avere in lega di alluminio o in fibra di carbonio: ora è più basso e meno ingombrante di prima. Soffice pelle ricopre le portiere, i sedili (sportivi, ma regolabili elettricamente, climatizzati e massaggianti di serie) e la plancia; quest’ultima ha due “palpebre” che incorniciano il grande cruscotto digitale di 15,6” (molto personalizzabile e ricco di informazioni) e lo schermo del passeggero di 8,8” (optional).

Il display dell’infotainment di 10,25” è al centro della plancia e molto in basso: non è facile da raggiungere mentre si guida. Ha una buona risoluzione e dispone di Apple CarPlay e Android Auto wireless, ma la risposta non è rapidissima. Ottima la scelta di rimpiazzare i tasti “touch” nel volante con dei pulsanti: sono intuitivi e restituiscono un ottimo feedback.

Ma il vero tocco di classe sono le lunghe palette in fibra di carbonio dietro al volante: raffinate da vedere, danno un vero e proprio piacere tattile nell’utilizzo e comandano senza nessun percettibile ritardo l’inserimento degli otto rapporti del cambio robotizzato a doppia frizione.

Sui sedili anteriori si sta comodi e c’è spazio a sufficienza anche per chi è alto 190 cm. Dietro, invece, i due strapuntini sono “mignon”: persino due bambini piccoli faticano a trovare posto. Lo spazio in seconda fila può comunque essere sfruttato per delle borse non troppo ingombranti, dato che il bagagliaio non è enorme. Con la capote abbassata, si hanno a disposizione 172 litri, che crescono a 255 se si viaggia col tetto chiuso (ma restano 90 in meno che nella coupé). 

I 20 cavalli aggiuntivi del 3.9 sono stati ottenuti, fra le altre cose, innalzando il regime di rotazione dei due turbo (ora arrivano fino a 171.000 giri al minuto). Il V8 è montato in posizione “anteriore centrale”, cioè molto arretrata verso l’abitacolo, mentre il cambio robotizzato a doppia frizione a otto rapporti è al retrotreno.

Così facendo il peso è meglio distribuito fra i due assali, in favore dell’equilibrio e della stabilità in curva, e c’è meno inerzia nei cambi di traiettoria. Una delle novità della Ferrari Amalfi è il sistema brake-by-wire: il pedale del freno non è più collegato meccanicamente al resto dell’impianto, ma si avvale di una centralina elettronica che “legge” la pressione esercitata sul comando regolando all’istante l’intensità della frenata.

Nuovo pure l’Absm, chiamato Evo e derivato dalle corse: oltre a impedire il bloccaggio delle ruote, il sistema elettronico le frena in modo indipendente rendendo l’auto ancor più composta e bilanciata quando si decelera con decisione, anche in curva.

I 640 CV sono erogati con grande impeto e prontezza. Un termine che rende bene lo sprint è “travolgente”. Da fermi, per la casa, i 100 orari si raggiungono in 3,3 secondi, lo stesso tempo dell’Amalfi coupé che però pesa 1.470 kg, 86 in meno della Spider. L’elettronica gestisce con maestria tanta esuberanza: in modalità Comfort, l’intervento del controllo di trazione (il sistema che agisce sui freni e sulla potenza erogata dal motore per impedire le sbandate) si sente distintamente, mentre cala progressivamente passando a Sport e poi a Race.

Esiste anche una modalità che azzera quasi del tutto l’intervento dell’elettronica (Esc Off), lasciando ampio margine al guidatore. In questo caso resta inserito l’Ssc (Side slip control) che fa da “paracadute” contro le sbandate eccessive se si preme troppo l’acceleratore. Completano il tutto uno sterzo dalla precisione “chirurgica”, un cambio fulmineo e un assetto granitico, che tiene l’auto incollata all’asfalto.

In un quadro che esalta la sportività, sorprendono le doti di comfort della Ferrari Amalfi Spider: la capote ha cinque strati fonoassorbenti che filtrano egregiamente i rumori esterni (soprattutto in autostrada), lasciando che le orecchie vengano carezzate soprattutto dal ringhio del V8.

Il rombo dell’otto cilindri diventa molto più presente se si abbassa il tetto; utile, in questo caso, il deflettore che riduce le fastidiose turbolenze aerodinamiche; è integrato nello schienale degli strapuntini posteriore e si solleva con un tasto nel tunnel centrale (mentre va richiuso manualmente). I sedili sono sufficientemente soffici, mentre le sospensioni con ammortizzatori a controllo elettronico (e schema a doppio braccio oscillante all’anteriore e multilink al posteriore) smorzano con dolcezza lo sconnesso. 

La nuova Ferrari Amalfi Spider dispone di serie della guida semiautonoma, dei cerchi di 20”, dei freni carboceramici e dell’app dedicata Ferrari My Connect (per  controllare da remoto lo stato dell’auto). Le possibilità di personalizzazione sono moltissime: fra queste, interessante il sistema (opzional) che solleva l’auto di 4 cm fino a 35 km/h così da poter affrontare dossi o avvallamenti con più tranquillità.