Fiat Grande Panda: vivace (quasi sempre) anche senza l’ibrido

Rispetto alla versione mild hybrid automatica (qui il Primo contatto) la Fiat Grande Panda 1.2 Turbo manuale fa risparmiare 2.000 euro. I cavalli scendono da 110 a 101, eppure, stando ai dati ufficiali, nello “0-100” può essere un po’ più rapida: 10,6 secondi anziché 11,2.

Dell’ibrida riprende il tre cilindri 1.2: un “classico” utilizzato in molti modelli del gruppo Stellantis, e qui nella versione rinnovata con turbo a geometria variabile e distribuzione a catena anziché con cinghia a bagno d’olio (qui l’abbiamo analizzato in dettaglio). Come tutte le altre Grande Panda, anche questa è guidabile dai neopatentati.

Se da fuori le due versioni sono indistinguibili e conservano l’originale carrozzeria squadrata e lunga appena 4 metri, nello spazioso abitacolo qualche differenza c’è. La novità più grande è ovviamente la leva del cambio, montata in posizione un po’ rialzata, e manca la piastra di ricarica per i cellulari, che nella 1.2 Turbo manuale non è disponibile neppure come optional.

Invariato il resto, a partire dalla moltitudine di colori: ci sono plastiche in ben sei tinte, comprese alcune in giallo trasparente, e su tutte domina l’azzurro: sicuramente allegro, ma non a tutti potrebbe piacere. E senza contare che, abbinato ad alcune tinte degli esterni, potrebbe portare ad abbinamenti non così riusciti. Invariato anche il bagagliaio, di 412 litri (niente male, viste le dimensioni esterne): nell’ibrida, la batteria di trazione è sotto il sedile di guida e non riduce la capacità.

Anche il cruscotto, esemplare per semplicità e facilità di lettura, è rimasto lo stesso: non è stato introdotto il contagiri, che qui, a differenza che nell’ibrida automatica, sarebbe stato utile. Nella La Prima che abbiamo guidato (la più ricca, costa 22.400 euro di listino, mentre la “base” Pop parte da 17.900) il sistema multimediale è di serie: abbastanza rapido e facile da usare, integra Android Auto e Apple CarPlay senza cavo.

Quando li si usa, però, i comandi del volume nel display vengono nascosti e rimangono solo quelli al volante: il passeggero non ha modo di variare l’audio. Pratici, invece, i tasti nella plancia per disattivare “al volo” l’avviso di superamento dei limiti di velocità, il mantenimento di corsia (tutti di serie, come la frenata automatica e la retrocamera, che mostra però immagini di bassa qualità) e lo Stop & Start.

La trasmissione a sei rapporti è caratterizzata da innesti morbidi, con una corsa della leva non eccessiva e una frizione ben modulabile e leggera da azionare. Brioso il tre cilindri, che convince anche per la ridotta rumorosità e le poche vibrazioni che trasmette (si notano praticamente solo al riavvio, quando lavora lo Stop & Start); quando si riprende da basso regime, però, si nota la mancanza dell’apporto dell’elettrico e la velocità non sale molto prontamente.  

Come nell’ibrida, le sospensioni e lo sterzo sono “intonati” al tipo di auto: le prime assicurano un valido molleggio senza far inclinare troppo di lato la carrozzeria, mentre il secondo ha una risposta omogenea ed è leggero, sebbene la precisione sia solo discreta. Stabile in velocità, non è fra le crossover meglio insonorizzate (si notano il rumore di rotolamento e qualche fruscio), ma è bene ricordare che le rivali che fanno meglio sono quasi sempre ben più costose.