Ford Puma Gen-E: con la (mini) batteria è vispa e stabile

La Ford Puma è una crossover compatta dalla linea sportiveggiante. Finora c’era solo mild hybrid con un 1.0 tre cilindri a benzina da 125, 155 o 159 CV, ma ora è disponibile anche nelle versioni elettriche Gen-E (la “base” costa 32.950 euro, 5.300 euro in più dell’ibrida meno ricca), con un motore a corrente da 169 CV e 364 km d’autonomia media dichiarata dalla casa. Rispetto all’ibrida, il baule ora ha 67 litri di capacità in più grazie a un doppiofondo più largo e capiente. Pressoché invariati gli interni, mentre all’esterno ci sono dei dettagli che la distinguono.

Rispetto alla versione ibrida, nella Puma Gen-E la mascherina è sostituita da una superficie chiusa, mentre i lati del paraurti hanno una forma più lineare. Questa Premium ha di serie i fari a matrice di led, che variano istante per istante il fascio luminoso: creando delle zone d’ombra in corrispondenza degli altri veicoli, evitano di accecare gli altri guidatori pur mantenendo un’illuminazione “a giorno” sul ersto della strada. Esclusivi per questo modello a corrente sono anche i colori giallo (di serie) blu Digital Aqua (750 euro) e i cerchi in lega di 18” dal design specifico. Le fiancate restano toniche, con vistose nervature, mentre nel posteriore c’è la scritta Puma con lettere bianche (nere per la mild hybrid) al centro del portellone. Il piccolo lunotto è sormontato poi da uno spoiler leggermente più lungo rispetto a quello della “sorella”.

All’interno, le plastiche di buona qualità si abbinano a un gradevole fascia in ecopelle grigia che riveste la parte alta dei pannelli porta e il lembo inferiore della plancia. Il grande volante a due razze, con diagonale di ben 39 cm, ha tasti per la regolazione del volume della radio e comandi per l’impostazione del cruise control adattativo ben posizionati e facili da raggiungere. Stesso discorso per la rotella che comanda le luci, posta più in alto subito sotto la bocchetta d’aria sinistra.

Il cruscotto digitale di 12,8” è ampio e chiaro, anche se non molto personalizzabile: mostra persino gli indicatori della temperatura della batteria e del motore elettrico. Il display centrale di 12”, intuitivo da usare ma non rapidissimo nel rispondere ai comandi, si avvale del supporto dell’assistente vocale Amazon Alexa, che può trovare la stazione di ricarica più vicina, avviare una telefonata e controllare le funzionalità “smart” di casa. Lo schermo “touch” è sormontato dal sottile e largo altoparlante dell’hi-fi da 575 watt complessivi dello specialista Bang & Olufsen.

Davanti due adulti si accomodano senza problemi, su sedili piuttosto avvolgenti. Nella Puma Gen-E la leva del selettore di marcia è posizionata dietro la razza destra del volante ed è facile da raggiungere. L’aver tolto il massiccio comando della versione ibrida ha consentito di liberare spazio nel tunnel, che ora è a “ponte” su due livelli, con la zona inferiore che torna utile per “svuotare” le tasche. Dietro il divano accoglie senza grossi problemi due passeggeri di media corporatura, ma un eventuale terzo occupante deve stringersi parecchio.

I piccoli finestrini fanno filtrare poca luce (con il tetto in vetro apribile da 1.250 euro l’abitacolo diventa un po’ più luminoso) e nel soffitto c’è solo l’appendigiacca, ma non le maniglie di appiglio: nelle portiere ci sono, però, ampie tasche. In questa Premium il portellone è motorizzato (nella “base” è nel pacchetto Comfort da 750 euro). Il capiente bagagliaio ha una soglia molto alta da terra (abbiamo misurato 76 cm) e ha una forma regolare. A divano su ha una capacità di 523 litri (sono 456 nella Puma ibrida), che diventano 1283 se si reclina lo schienale. Il doppiofondo (da 80 litri nella Puma mild hybrid) ora è più capiente di ben 65 litri: al suo interno ci sta comodamente un trolley. A tutto ciò si aggiunge il comodo vano sotto il cofano anteriore da 43 litri, che torna utile per sistemare il cavo della ricarica.

La Puma elettrica è mossa da un motore anteriore alimentato da una batteria al litio da 43 kWh: pochi, e infatti secondo la casa le dovrebbe consentire di percorrere in media 364 km. Noi, dopo aver guidato per lo più su strade extraurbane con una breve puntata in autostrada, ne stimiamo al massimo 300. L’auto accetta fino a 100 kW alle colonnine veloci in corrente continua (DC), il che consente (in condizioni ideali) di passare dal 10 all’80% in circa 23 minuti. Alle colonnine in corrente alternata (AC), la potenza massima raggiungibile è di 11 kW: in questo caso, per ripristinare completamente la batteria occorrono quattro ore. Osservando l’auto di lato si nota subito che l’accumulatore sporge di alcuni centimetri dal sottoscocca: è contenuto in una struttura di protezione, che resta esposto a “toccatine” quando ci si muove su fondi sconnessi.  

I 169 CV della Puma sono erogati in maniera “delicata”, anche in modalità Sport; così è più facile muoversi con fluidità, e comunque ad acceleratore tutto giù la spinta è energica (la casa dichiara solo 8 secondi nello “0-100”). Fra le curve l’auto è molto stabile, ha uno sterzo svelto e preciso e sospensioni che “incassano” bene le sconnessioni pur con una carrozzeria che si inclina poco di lato in curva. Peccato solo che manchino le pratiche levette dietro al volante per variare il freno motore in rilascio.

Lo si può aumentare, ma occorre premere il tasto “L” nel selettore di marcia e, per incrementarlo ancora di più, va selezionata una specifica funzione dal display principale: un sistema complicato e che oltretutto non offre al guida one pedal (l’auto rallenta rapidamente, ma non si ferma finché non si preme il pedale del freno). Limitata la visibilità dai piccoli specchietti laterali e il lunotto è piccino.

La Puma Gen-E “base” dispone del “clima” automatico monozona, del cruise control con limitatore di velocità, dei sensori posteriori e della retrocamera di parcheggio. La più ricca Premium di questo test (che costa 2.250 euro in più) aggiunge i fari a matrice di led, i retrovisori ripiegabili elettricamente, il portellone motorizzato, i sedili in ecopelle e scamosciato e i cerchi di 18” (e non di 17”). Per entrambe le versioni la guida semiautonoma è è nel pacchetto Ford Co-Pilot (1.250 euro).