PRIMO CONTATTO

Honda Civic: il “mille” spinge. E “canta” un po'

La nuova Honda Civic ha grinta, si guida bene e offre molto spazio. Il tre cilindri ha un certo brio, ma (abbinato al cambio automatico) si fa sentire.

17 febbraio 2017
  • Prezzo (al momento del test)

    € 26.300
  • Consumo medio

    20 km/l
  • Emissioni di CO2

    114 grammi/km
  • Euro

    6
Honda Civic
Honda Civic 1.0T Elegance CVT
Grande, slanciata e vistosa

Debutto ufficiale nelle concessionarie nel weekend del 18 e 19 marzo per la nuova Honda Civic, che avevamo già avuto modo di guidare con il 1.5 turbo a benzina da 182 cavalli (vedi qui). Nei giorni scorsi abbiamo invece provato la 1.0, sempre sovralimentata e a benzina, che con i suoi 129 cavalli pare più adatta al mercato italiano (in attesa del debutto, a fine del 2017, della 1.6 diesel, con circa 130 cavalli e disponibile anche con il cambio automatico a nove marce). Lunga ben 452 cm, 15 più di prima, e alta solo 143 cm, la cinque porte giapponese è grintosa e slanciata: oltre alle forme, ricche di spigoli, si fanno notare le grosse placche in plastica nera nei paraurti anteriori e posteriori, e lo spoiler sopra il lunotto raccordato con rigonfiamenti nel tetto. Stupisce il tergicristallo posteriore, con braccio privo di carenatura: brutto, e fuori luogo su un'auto recente e curata nelle forme. Chi vuole una Civic meno vistosa potrà pensare alla versione con quattro sole porte, lunga 463 cm, linea del tetto ancora più filante e paraurti e mascherina meno elaborati; arriverà anche in Italia a metà anno, ma solo con il 1.5 da 182 cavalli.

Spazio abbondante

Nell'abitacolo della Honda Civic si apprezza la plancia, lineare ed elegante, con cruscotto digitale. Le finiture sono migliorate rispetto al vecchio modello, anche se qualche plastica è sottotono e (quanto meno in queste vetture di inizio produzione) si notano imprecisioni di assemblaggio; in marcia, però, non ci sono "rumorini" fastidiosi. I comandi sono facili da azionare e i portaoggetti numerosi e discretamente capienti. L'impianto multimediale è moderno, ma la grafica dello schermo non è delle più definite; presenti, comunque, le applicazioni Apple CarPlay e Android Auto per gestire il proprio smartphone dallo schermo “touch” di 7” (a portata di mano, ben visibile e con le informazioni di navigazione ripetute anche nel cruscotto). La posizione di guida è bassa e allungata: decisamente sportiva, con ampie le possibilità di regolazione di sedile e volante. Dietro c'è parecchio spazio per le gambe e per i piedi, e solo chi è alto oltre 180 cm sfiora il soffitto con la testa; il divano è ben imbottito anche al centro. Decisamente grande è poi il baule, di 478 litri (64 dei quali in un esteso sottofondo). Il tendalino che si apre e chiude scorrendo da un lato all’altro non è comodo da azionare, ma ha un vantaggio: arrotolato ingombra pochissimo, e quando si abbassa il divano non va tolto per avere un vano privo di intralci. 

Tre raffinati cilindri

La nuova Honda Civic prevede soluzioni raffinate per le sospensioni posteriori, ora a bracci multipli (erano a ponte torcente nel vecchio modello) e una scocca più leggera di 16 kg, pur essendo più rigida alla torsione del 52%; merito anche del maggior utilizzo di acciai speciali, ad alta resistenza. Tutti nuovi i due motori, che non sono “parenti” fra loro: il 1.0 turbo, in particolare, deriva (alla lontana) dal 1.5 a quattro cilindri della Jazz venduta negli Usa, e adotta soluzioni sofisticate, quali l’iniezione diretta e le valvole con fasatura e alzata (quest'ultima solo per quelle di aspirazione) variabili, in modo da riempire meglio le camere di combustione ai diversi regimi. Pur avendo tre soli cilindri, non ha un albero controrotante di equilibratura; per ridurre le vibrazioni tipiche di questi motori, alla Honda hanno allora ridotto il più possibile peso dei componenti in moto alterno (bielle e pistoni) e adottato punti di ancoraggio verticale del motore alla scocca molto morbidi.  

Stabile e rassicurante

La Honda Civic del nostro test era dotata del cambio automatico CVT, a variazione continua di rapporto: una trasmissione che, a fronte di  un supplemento di 1.300 euro rispetto a quella manuale a sei marce (dall'ottima manovrabilità), facilita indubbiamente la guida, soprattutto nel traffico. Quando però serve riprendere con un minimo di decisione fa salire parecchio di giri il 1.0, facendo penetrare nell'abitacolo il suo rumore non del tutto gradevole e, a volte, causando qualche strattone. Volendo, comunque, si può mettere la leva in posizione Sport e usare il cambio in modalità manuale, tramite le comode levette sul volante: in questo caso, è come avere un “sette marce” senza il fastidio della frizione. Il motore, di per sé, risponde senza ritardi e con un certo vigore (anche se nella versione con il CVT la coppia motrice è ridotta a 180 Nm invece di 200, per garantire l'affidabilità del cambio); i 10,8 secondi dichiarati per lo “0-100” (come la punta, di 200 km/h) non sono sembrati lontani dalla realtà. Nella guida, i voti migliori li meritano lo sterzo a rapporto variabile (pronto e preciso, oltre che “corposo” il giusto nello sforzo richiesto per girare il volante) e la tenuta di strada: l'auto è “incollata” a terra e caratterizzata da reazioni progressive anche nelle situazioni di emergenza. Buono il comfort, almeno finché il motore non sale troppo di giri: anche in autostrada non si notano fruscii fastidiosi, e si avverte piuttosto la rombosità di rotolamento delle gomme; apprezzabile la capacità di assorbire lo sconnesso. Quanto ai consumi, i primi riscontri dal computer di bordo sembrano buoni: circa 15 km/litro tenendo un'andatura per nulla sonnacchiosa sono un risultato niente male (anche se i 20 km/litro dichiarati sono lontani).

Da 22.500 euro

Il prezzo di partenza della Honda Civic è di 22.500 euro (1.0 Comfort con cambio manuale): non dei più bassi della categoria, ma si abbina a una dotazione buona, in particolare per quanto concerne la sicurezza di marcia. Sono di serie, tra l'altro, l'antifurto perimetrale, gli abbaglianti automatici, i cerchi in lega di 16”, quattro alzavetro elettrici, la radio con display di 5” e otto altoparlanti,  il “clima” automatico e i sedili anteriori riscaldabili. E poi, la frenata automatica di emergenza, il cruise control adattativo, l'allarme contro le uscite involontarie di corsia (inclusa la correzione automatica della traiettoria); il navigatore costa 750 euro. La Elegance, per 2.000 euro in più, aggiunge i cerchi in lega di 17”, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori (con telecamera di “retro”), il “clima” bizona, gli specchietti ripiegabili elettricamente, il monitor di 7” con con doppia presa Usb e ingresso HDMI e i fendinebbia. Le 1.5, invece, partono dai 26.900 euro della versione Sport (una Elegance con navigatore, fari full led e particolari esterni più aggressivi).

Secondo noi

PREGI 
> Capacità di carico. Il bagagliaio è molto capiente; quasi al livello di una wagon.
> Dotazione di sicurezza. Di serie ci sono molti dei più recenti dispositivi di aiuto al guidatore.
> Guida. L'auto è maneggevole e precisa in curva.

DIFETTI
> Maneggevolezza in città. La visuale posteriore è ridotta e la carrozzeria ha ingombri notevoli.
> Rumorosità del motore. Nelle accelerate decise, la sua voce "zoppa" penetra decisa nell'abitacolo.
> Tergilunotto. Ha il (brutto) braccio metallico a vista: un particolare fuori luogo in un'auto di questo livello.

SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 988
No cilindri e disposizione 3 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 95 (129)/5500 giri
Coppia max Nm/giri 180/1700-4500
Emissione di CO2 grammi/km 114
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio Automatico CVT + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 200
Accelerazione 0-100 km/h (s) 10,8
Consumo medio (km/l) 20
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 452/180/143
Passo cm 270
Peso in ordine di marcia kg 1284
Capacità bagagliaio litri 478/1245
Pneumatici (di serie) 235/45 R17
Honda Civic
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I VOTI DEGLI UTENTI
134
83
69
47
68
VOTO MEDIO
3,4
3.418955
401
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Ritratto di Sepp0
17 febbraio 2017 - 15:23
A livello di insonorizzazione mi pare abbia purtroppo lo stesso difetto della mia HR-V, in fase di accelerazione il motore urla come se fosse una Ferrari, peccato ti dia poi la spinta di un Pandino (ma il mio è ancora il 130Cv aspirato magari questo della Civic almeno riprende).
Ritratto di ELAN
17 febbraio 2017 - 16:17
1
Il tuo è aspirato, questo no... e non è altro che una caratteristica che dovrebbe essere nota in fase di accquisto. "Di coppia" si guida altro...
Ritratto di Sepp0
17 febbraio 2017 - 16:38
Questo no ma mi pare che abbia lo stesso problema. Il rombo poteva benissimo essere attutito con un'insonorizzazione più decente. Pure quello di CR-V è aspirato ma fa meno casino, chissà come mai...
Ritratto di ELAN
17 febbraio 2017 - 18:03
1
75cv/litro CR-V; 86,66cv/litro HR-V. Penso qualcosa conti. P.S. ma non l'hai provata prima?
Ritratto di Sepp0
17 febbraio 2017 - 18:15
Sì, ma non avevo colto più di tanto il rombo in accelerazione, nel tratto che ho fatto non è che uno potesse t1rare più di tanto. Non che avessi scelta comunque, l'unica alternativa (cercavo un benzina da 130cv minimo col cambio automatico e il bagagliaio ampio, sotto i 30k) era il Renegade, che però faceva cacare a mia moglie.
Ritratto di Sepp0
17 febbraio 2017 - 18:04
Ah, se ti riferivi invece al fatto che sia un polmone in ripresa, ovviamente me lo aspettavo. :) Ma non mi da fastidio più di tanto, mi da invece molto fastidio il rombo, proprio perchè non è associato ad una ripresa vigorosa.
Ritratto di ELAN
20 febbraio 2017 - 10:22
1
Prova a scalare.... anzi no. Nemmeno il CX-3 2.0 150cv aspirato con l'automatico (convertitore di coppia) risulta brillante.. od il CVT, lineartronic che vuoi, su più potenti Subaru 2.0 150cv. Se volevi brillantezza dovevi prenderla manuale e scalare... sennò uno dei tanti turbo in circolazione, ricchi di coppia in basso, e più adatti ai pigri.
Ritratto di studio75
17 febbraio 2017 - 16:04
5
Era molto più bello il modello precedente. Queste finte prese d'aria posticce, le dimensioni non da compatta, la penalizzano. Solito discorso per il cambio cvt...180nm, poi, fanno presagire il peggio.
Ritratto di 488gtb
20 febbraio 2017 - 15:58
Concordo, anche io per ora apprezzo molto di più la precedente generazione (così come l'ottava, a mio avviso anche più riuscita).
Ritratto di Alessiomma1990
17 febbraio 2017 - 16:29
Non mi pare molto migliorata rispetto alla precedente a livello estetico. I veri miglioramente probabilmente saranno nel confort di guida e nella tenuta di strada. A vedere le foto gli interni non sembrano particolarmente bene fatti ma magari dal vivo daranno un altra impressione. Un punto a suo favore sicuramente sono le sospensioni posteriori a bracci multipli che se non erro sono anche regolabili elettronicamente sono migliori di molte concorrenti generaliste che utilizzano un più economico ponte torcente. Certo questo motori di mille di cilindrata a 3 cilindri io continuo a non apprezzarli sono troppo piccoli per questi generi di auto saranno sicuramenti soggetti a una precoce usura e perdita di prestazioni visto come sono potenti.
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