Mercedes C EQ: rapidissima e agile

La Mercedes Classe C EQ è la raffinata berlina elettrica a quattro porte che affianca la Classe C (ibrida a benzina o a gasolio) lanciata nel 2021. I due modelli non hanno niente in comune; la Classe C EQ nasce sulla piattaforma MB.EA, che è riservata alle vetture elettriche ed è condivisa con la suv GLC EQ (qui il nostro primo contatto ).

Al momento, la Classe C EQ è solo bimotore 4x4 e con 490 CV, batteria da 94 kWh e autonomia media dichiarata di 762 km. La Advanced costa 70.329 euro, mentre per la più accessoriata Premium del test bisogna aggiungere 7.686 euro. Inoltre, più in là arriverà una variante con la trazione solo posteriore e un’autonomia promessa di 800 km. 

La Classe C EQ ha un profilo molto filante, quasi da coupé. La mascherina (illuminata) è di grandi dimensioni e si ispira a quelle delle berline della casa degli anni 60 e 70; originali le luci diurne a tripla punta che ricordano la “stella” simbolo della Mercedes, vistose le nervature che si estendono sul lungo cofano anteriore. Dietro, i fanali a semicerchio sono uniti da un’appariscente fascia nera a tutta larghezza. Le maniglie sono a scomparsa nella carrozzeria, ma non nelle Advanced (che le hanno di tipo tradizionale).

All’interno, eleganti rivestimenti in ecopelle ricoprono gran parte dei pannelli porta e del tunnel centrale, oltre ai sedili. Che sono avvolgenti, riscaldabili e regolabili elettricamente per tutte (con la ventilazione che si paga invece 952 euro); il poggiatesta è integrato nella struttura dello schienale. Non troppo ingombrante il tunnel centrale a “ponte”: nella parte superiore ci sono due comode piastre per la ricarica wireless degli smartphone, mentre sotto c’è parecchio spazio per “svuotare” le tasche. Ampio anche il vano sotto il bracciolo centrale, con due prese Usb-C.  

D’impatto la superficie trasparente di ben 39,1” (optional a 1.525 euro): larga 99,3 cm, va da una parte all’altra della plancia e ingloba al suo interno (senza cornici che li separino) il cruscotto digitale, il sistema multimediale e il display del passeggero.

Si tratta di una soluzione affascinante ma che attira fin troppo l’occhio di chi guida, distraendolo, soprattutto col buio. Il quadro strumenti è assai personalizzabile e fornisce indicazioni chiare e di facile comprensione, mentre l’infotainment è molto reattivo e dall’ottima risoluzione, ma con tanti sotto menù che costringono a farci un po’ di pratica per capirne appieno il funzionamento.

Il terzo schermo permette al passeggero d’intrattenersi durante il viaggio grazie a molte applicazioni di svago (giochi, serie TV o Film) oppure di monitorare la navigazione e regolare l’impianto audio (questa Premium dispone di serie dell’hi-fi dello specialista Burmester). Quasi del tutto assenti invece i comandi fisici: il potente “clima” automatico bizona si regola solo dal sistema multimediale: si sente la mancanza di pratiche rotelle o levette.

Abbondante lo spazio, anche dietro. Nonostante il profilo del tetto arcuato, accomodarsi sul divano non è per nulla faticoso e in tre si sta bene: il pavimento è piatto. Dall’imboccatura abbastanza ampia, ma non molto alto il baule: viaggiando in cinque si hanno a disposizione 470 litri (15 in più della Classe C “termica”) a cui si aggiungono altri 101 litri del vano sotto il cofano anteriore.

I due motori sono alimentati da una batteria da 94 kWh, che accetta fino a 330 kW alle colonnine veloci in corrente continua: nel caso più favorevole, il 10-80% dura circa 22 minuti. Collegandosi invece alle prese in corrente alternata si arriva fino a 11 kW (il caricatore opzionale da 22 kW costa 671 euro); in questo caso, per un “pieno” di corrente servono 10 ore e 50 minuti. Quanto all’autonomia, al termine della nostra prova di circa un centinaio di km svoltasi prevalentemente su provinciali e autostrada, stimiamo 600 km “reali”; un dato preliminare, che verificheremo a breve col nostro centro prove. 

I 490 CV sono erogati con prontezza e, pur con 2.460 kg di peso, secondo la casa garantiscono accelerazioni fulminanti: “0-100” in 4 secondi. La Classe C EQ è anche assai veloce (e stabile) fra le curve, oltre che comoda. Del resto, le sospensioni si avvalgono di schemi raffinati: a quadrilatero alto davanti e multilink a cinque leve dietro.

L’auto del test disponeva pure del pack Tecnico (2.916 euro) che include le sospensioni a controllo elettronico con molle ad aria (l’auto passa “vellutata” sullo sconnesso) e l’asse posteriore sterzante (in base alla velocità le ruote si muovono in fase o in controfase con quelle anteriori, fino a un massimo di 4,5°, garantendo agilità nelle curve strette e stabilità ad alta velocità).

Lo sterzo è abbastanza preciso (e piuttosto leggero) e non mancano le utili palette dietro al volante per regolare la frenata rigenerativa (c’è anche la funzione one-pedal, che consente all’auto di rallentare fino a fermarsi senza che si prema il pedale del freno: una funzione che può essere comoda nel traffico).

In generale l’abitacolo è ben insonorizzato, se non per  il rumore di rotolamento dei pneumatici un po’ troppo evidente; ben filtrati invece i fruscii aerodinamici, mentre gli specchietti e il lunotto piuttosto piccoli limitano la visibilità posteriore in marcia.

Tutte le versioni (Advanced, Advanced Plus, Premium e Premium Plus) hanno di serie la guida semiautonoma, il sistema pre-safe (qualora le telecamere dell’auto rilevassero un possibile urto l’elettronica tende le cinture di sicurezza, alza i finestrini e predispone i sedili all’impatto) e il “clima” con pompa di calore (riduce i consumi di corrente durante la stagione fredda). Questa Premium aggiunge fra l’altro l’ampio tetto in vetro, il volante regolabile elettricamente e la grande stella della Mercedes al centro della mascherina illuminata.