Porsche Cayenne Coupé Electric: una suv che è anche un “razzo”

La suv Porsche Cayenne Electric Coupé (qui nella potentissima versione Turbo) è la “sorella” più filante della altrettanto veloce e lussuosa Cayenne elettrica, rispetto alla quale costa 3.117 euro in più. Identiche nella meccanica, entrambe nascono sulla nuova piattaforma PPE (Premium Platform Electric), che ha debuttato sulla Porsche Macan a “pila” (qui il nostro primo contatto) e affiancano, ma non rimpiazzano, le varianti a benzina e plug-in hybrid. La Cayenne Coupé del test con il sistema Launch Control attivato eroga ben 1.156 CV e, per la casa,  scatta da 0 a 100 km/h in appena 2,5 secondi. Solo bimotore 4x4 e con batteria da ben 113 kWh, c’è con tre livelli potenza: la “base” ha 442 CV e costa 113.008 euro.

Lunga 499 cm, la Cayenne Coupé Electric ha un frontale possente e arrotondato, con fari a matrice di led che includono le luci diurne a quattro listelli orizzontali. Più sotto si notano delle ampie feritoie che si aprono solo se occorre raffreddare di più la batteria. Le fiancate sono levigate, con cerchi di ben 21” dal profilo aerodinamico e il tetto molto inclinato che termina in un accenno di coda.

Le luci sono composte da una striscia luminosa che si estende da una parte all’altra del portellone (al centro c’è la scritta Porsche illuminata), mentre poco sopra c’è lo spoiler che si solleva all’aumentare della velocità per “schiacciare” a terra la vettura.

L’alettoncino si abbina a due alette verticali che fuoriescono dai lati del paraurti posteriore quando si superano i 55 km/h: acompagnando l’aria che corre lungo le fiancate, riducono le turbolenze che si creano dietro la vettura, rendendola più aerodinamica.

L’abitacolo della Cayenne Coupé Electric è accogliente e molto lussuoso. Il tetto in vetro opacizzabile elettricamente è un optional da ben 3.525 euro, ma, lasciando filtrare molta luce, rende gli interni assai luminosi. La pelle riveste i sedili con regolazione elettrica e riscaldabili (pure ventilati pagando 1.085 euro), l’ampio tunnel centrale (con molti portaoggetti) e i pannelli porta.

Nella plancia spicca il grande display centrale a doppia inclinazione: lo schermo ha una risoluzione eccellente, è rapido nel rispondere ai comandi e ha comode scorciatoie “touch” per navigare fra i diversi menù dell’infotainment. Purtroppo, la direzione e la portata del flusso d’aria che esce dalle bocchette di ventilazione (il potente “clima” quadrizona costa 903 euro, di serie è bizona) si gestiscono solo tramite il display: una complicazione di cui si farebbe volentieri a meno.

Molto valido è invece il cruscotto digitale ricurvo di 14,25”, personalizzabile e con i principali dati di marcia riportati in maniera chiara e intuitiva. Costa 2.001 euro lo schermo posizionato davanti al passeggero: di 14,9”, consente fra l’altro di gestire l’hi-fi dello specialista Bose con 14 altoparlanti e la navigazione.  

Una finezza le portiere con l’apertura motorizzata, che danno accesso a un abitacolo molto ampio, sia davanti sia dietro. Sulle poltrone, guidatore e passeggero hanno agio per muovere in libertà le gambe senza sentirsi vincolati dal pur voluminoso tunnel centrale. Dietro, il profilo del tetto molto discendente non dà noia a chi siede ai lati del divano (con regolazioni elettriche di serie).

L’auto è disponibile in configurazione a quattro posti o cinque. Nel primo caso, fra le sedute c’è una vaschetta portaoggetti; nel secondo, c’è una fascia imbottita, che però è stretta e rialzata; inoltre, c’è un evidente “scalino” nel pavimento. Il bagagliaio ha il portellone motorizzato, ma la soglia di carico dista ben 88 cm da terra. Il vano ha un’imboccatura ampia, una forma regolare ed è quasi tutto rivestito in moquette.

Lo spazio per i bagagli? Caricando fino alla cappelliera si hanno a disposizione 500 litri: non pochi in assoluto, ma ben 247 in meno della versione con la parte posteriore più squadrata. In aggiunta, sotto il cofano anteriore c’è un vano da 90 litri: è molto profondo e può ospitare il cavo di ricarica domestica e quello per collegarsi alle colonnine in corrente alternata.

I due motori a corrente che muovono questa Cayenne Coupé Electric Turbo possono fornire 367 CV (quello anteriore) e 1.020 CV (quello posteriore). La potenza combinata è di 857 CV, che diventano 1.156 se si inserisce il Launch Control.

La batteria alle colonnine “veloci” in corrente continua accetta fino a 390 kW (significa che in condizioni ottimali si completa il 10-80% in appena 16 minuti). Alle prese in corrente alternata, sfruttando al massimo gli 11 kW accettati (il caricatore da 22 kW è optional) per un “pieno” di elettricità servono invece 11 ore.

Una particolarità è invece la ricarica wireless (con potenza massima di 11 kW): installando in garage una piastra fornita dalla Porsche e parcheggiandoci sopra, la batteria si rigenererà senza dover inserire un cavo. Il dispositivo dovrebbe essere disponibile entro la seconda metà del 2026, a un prezzo da definire; per ora, al momento dell’ordine, si può richiedere che l’auto sia predisposta, spendendo 232 euro.

Per la Turbo del test, la casa dichiara un'autonomia media di 628 km: viaggiando senza “correre” troppo i 500 km paiono alla portata, ma sfruttando senza attenzione i cavalli la batteria si svuota in fretta.

Attivando il Launch Control (basta premere insieme i pedali di freno e acceleratore e poi alzare il piede dal primo), la Cayenne Coupé Electric Turbo si catapulta a 100 orari in un battibaleno. Pur senza attivare questa funzione, comunque, scatti e riprese sono impressionanti: si viene schiacciati con forza contro il sedile.

Altrettanto notevole è la guidabilità: pur pesando quasi tre tonnellate, la suv tedesca si dimostra agile eppure stabilissima alle alte velocità. Un contributo lo dà di certo l’asse posteriore sterzante (1.744 euro), con le ruote che possono girare fino a un massimo di 5°. Reattivo, consistente e preciso lo sterzo, mentre le sospensioni pneumatiche (di serie in tutte le versioni) che lisciano in modo assai efficace le imperfezioni della strada.

La Turbo del test disponeva pure del costoso ma valido sistema Active Ride (costa 8.534 euro): l’elettronica gestisce in maniera autonoma le sospensioni della quattro ruote, generando controspinte che neutralizzano o quasi l’inclinazione laterale (rollio) o longitudinale (beccheggio).

Potenti (e instancabili) i freni con dischi carboceramici (costano 9.528 euro): hanno un mordente deciso che induce forti rallentamenti. A differenza di tante altre elettriche, però, qui la frenata rigenerativa non si regola anche da delle palette dietro al volante e anche nella modalità di guida Normal (la più risparmiosa) le decelerazioni sono assai blande. Curatissima infine l’insonorizzazione dell’abitacolo; pochi i rumori fastidiosi che filtrano all’interno anche a velocità autostradali.

La Porsche Cayenne Coupé Electric in questa versione Turbo ha di serie la guida semiautonoma, ma molti utili accessori, come l’head-up display (2.452 euro), si pagano a parte. Il listino della Cayenne Coupé Electric è completato dalla versione S (666 CV e 134.934 euro) e dalla “base” (113.008 euro). Di serie per tutte gli efficaci fari a matrice di led.