Renault Twingo E-Tech: prezzo cinese e guida europea

Le elettriche sotto i 20.000 euro si contano sulle dita di una mano e una di queste è la nuova cittadina Renault Twingo E-Tech: la “base” Evolution costa € 19.500 e non è spartana. A dispetto del prezzo, non è costruita in Cina come le sue principali rivali, ma in Slovenia. C’è comunque in lei qualcosa del paese asiatico: dopo il progetto in Francia, lo sviluppo è stato portato avanti nel centro di Shanghai della casa, scelto perché capace di completare il progetto rapidamente: l’auto è stata deliberata in meno di 2 anni, praticamente la metà del tempo fino ad allora impiegato dalla Renault per una nuova elettrica.

Nelle forme “simpatiche” la nuova Renault Twingo riprende la prima generazione del modello, lanciato nel 1992: luci ad arco, forme da monovolume e dimensioni compatte (è lunga 379 cm). È perfino presente un inserto a tre elementi sul cofano: anziché una presa d’aria come sulla prima Twingo, ora nasconde il tappo per il rabbocco lavavetri: il cofano è infatti sigillato. La grossa differenza rispetto l’antenata riguarda il fatto che è a cinque porte, anziché a tre, e solo a corrente. 

Solo due le versioni; la Evolution offre già un sistema multimediale con Android Auto e Apple CarPlay, il sedile del conducente regolabile in altezza, il climatizzazione manuale e i sensori di parcheggio posteriori, oltre agli aiuti alla guida obbligatori per legge come la frenata automatica d’emergenza e il mantenimento di corsia. Per 1.600 euro in più la Techno del test aggiunge dotazioni come i cerchi in lega, l’infotainment con i servizi di Google (che permette di scaricare anche decine di app aggiuntive), il climatizzatore automatico, il cruise control adattativo, i retrovisori esterni ripiegabili, lo sblocco automatico delle porte, la retrocamera, gli abbaglianti e i tergicristallo automatici.

Meccanicamente la Renault Twingo E-Tech deriva dalle Renault 4 E-Tech e 5 E-Tech, rispetto alle quali ha però delle più semplici sospensioni a ponte torcente anziché indipendenti. E la batteria è di tipo LFP (litio-ferro-fosfato): a parità di capacità è più grande e pesante ma più economica e meno incline a danneggiarsi nel lungo periodo se ricaricata spesso al 100%; inoltre ha una minore infiammabilità in caso di incidente. C’è con una sola capacità: 27,5 kWh che, per la casa, bastano in media per poco più di 260 km. Unico anche il motore, da 82 CV, che è montato sotto il cofano anteriore (la trazione è sulle ruote davanti).

Di serie si ricarica con corrente alternata a 6,6 kW: servono oltre 4 ore per un “pieno”. Per chi “ha fretta” consigliamo il caricatore opzionale, che va montato in fabbrica: è nel pack Advanced Charge (490 euro) e porta la potenza 11 kW (per la casa 2 ore e 35’ per una rigenerazione completa) e aggiunge la ricarica in corrente continua dalle colonnine più rapide fino a 50 kW: 30 minuti per passare dal 10 all’80%. Questa potenza di ricarica è stata scelta anche perché fa scaldare meno la “pila” in fase di rigenerazione rispetto a quelle più elevate. È stato così possibile adottare un più economico e leggero (si risparmiano circa 30 kg) sistema di raffreddamento ad aria, al quale è stato aggiunto un pannello riscaldabile per portare alla “giusta” temperatura l’accumulatore quando fuori fa freddo. Anche grazie a queste accortezze il peso è basso per un’auto a corrente: poco più di 1200 kg.

Nell’abitacolo è impossibile non notare le somiglianze con la prima Twingo: il pulsante delle “quattro frecce” è tondo, rosso e in bella vista e non mancano inserti in tinta con la carrozzeria. Al posto del divano, dietro ci sono due poltrone indipendenti, regolabili nell’inclinazione degli schienali e scorrevoli di 17 cm. L’operazione si può anche gestire direttamente dal baule, tirando delle linguette: facendole avanzare il vano passa da 205 a 305 litri. Sotto il piano di carico (“furbamente” diviso a due metà, per poterlo sollevare anche se ci sono dei bagagli da un lato) è poi stato ricavato un vano di 50 litri, con fondo gommato e pensato per ospitare i cavi di ricarica. Sulla Techo anche lo schienale anteriore destro può perfino piegarsi in avanti, permettendo di ricavare uno spazio lungo 2 metri. 

Anche elementi più moderni sono ben pensati: a partire dalle “rotellone” del climatizzatore automatico, passando per gli attacchi YouClip (gli stessi delle Dacia, che permettono di collegare accessori dedicati come ganci, luci, portacellulari e simili) per finire con il tasto che permette, se premuto due volte, di richiamare “al volo” una combinazione predeterminata di aiuti alla guida. Ben pensati anche il bracciolo-portaoggetti (costa 228 euro, è rivestito in tessuto e ha l’apertura laterale con la zip) e i divisori o portabibita stampati in 3D per il vano aperto fra le poltrone anteriori (51 euro). Intuitivi pure i comandi al volante (ripresi dalle Dacia come il sistema di climatizzazione), e il freno di stazionamento elettronico, che si attiva da solo quando si slaccia la cintura o si apre la porta del guidatore.

Considerando gli ingombri esterni della Renault Twingo E-Tech, lo spazio per quattro adulti è buono: dietro solo i più alti “toccano” con la testa, mentre due adulti non hanno problemi di spazio per le ginocchia; non molto invece l’agio per i piedi sotto le poltrone. Dietro i vetri si aprono solo a compasso: un’economia evidente dovuta anche alla volontà di avere forme le più vicine possibili alla concept (qui i dettagli): dei vetri discendenti avrebbero costretto a modificare le linee o ad avere finestrini stretti e che scendono poco. Inoltre, mancano delle tasche nelle porte, sostituite da piccole feritoie ai lati delle poltrone posteriori.

Accattivante la grafica degli schermi: il cruscotto di 7” e quello centrale di 10,1” presentano animazioni “fumettose” e vivaci colori pastello, pur conservando una buona leggibilità. Il sistema multimediale è reattivo e facile da usare: è quello delle più recenti Dacia, ma con una grafica più allegra. Questo vuol dire però che, per gestire il volume dell’audio, il passeggero deve raggiungere i piccoli tasti sopra la cornice: scomodo. I servizi di Google della Techno comprendono Maps che fa da navigatore e calcola da sé dove e per quanto fermarsi in ricarica. A dispetto di questa funzione, però, la Renault Twingo E-Tech non è certo un’auto da viaggio: stimiamo che difficilmente in autostrada si faranno più di 150 km con una carica.

Sulla Techno è di serie il cruise control adattativo con funzione stop&go: pensato per aiutare nel traffico intenso, mantiene la giusta distanza dall’auto che precede, arrivando a fermare la vettura e farla ripartire automaticamente. Quando poi non si usa tale dispositivo, è comunque disponibile la funzione One-Pedal (anch’essa di serie sulla Techno): il recupero di energia diventa così vigoroso che arriva a fermare l’auto. Si può selezionare comodamente, assieme ad altri tre livelli di freno motore, dalle palette dietro al volante.

Compatta e maneggevole, è scattante e permette di fare manovra in un fazzoletto: la casa dichiara un diametro di sterzata di 9,9 metri. Sull’asfalto liscio di Ibiza, dove abbiamo guidato l’auto, non abbiamo potuto valutare bene il molleggio ma sui pochi rallentatori di velocità incontrati il giudizio è buono, nonostante i cerchi di 18” dell’auto del test (optional a 500 euro al posto di quelli di 16”). Il consiglio è comunque di risparmiare questi soldi e investirli nel pack Easy Drive (600 euro): comprende il controllo dell’angolo cieco (che funziona anche da fermi, quando si sta per aprire una portiera), i sensori di parcheggio anteriori e laterali e la frenata automatica d’emergenza anche in retromarcia.

La posizione di guida è ben studiata: derivando dalle 4 e 5 E-Tech, è stata mantenuta la regolazione del volante anche in profondità: una rarità per una citycar. La plancia alta e i montanti anteriori spessi e inclinati, però, non aiutano a vedere bene cosa avviene fuori; specie agli incroci. Quello che più convince è comunque la messa a punto: lo sterzo è pronto e l’auto cambia direzione senza ritardi appena si gira il volante e la precisione è di buon livello. Con 82 CV, la spinta non è ovviamente “travolgente” ma è ben dosabile e avviene senza ritardi e in maniera lineare, mentre i freni paiono potenti e hanno una risposta “naturale”. Apprezzabile anche il fatto di non offrire più modalità di guida: l’auto va bene già così com’è e, al massimo, si può attivare la funzione Eco che riduce l’assorbimento di corrente (e le prestazioni) per aumentare l’autonomia in caso di necessità.