Ford Ka

Pubblicato il 9 giugno 2012

Listino prezzi Ford Ka non disponibile

Ritratto di gig
Ford Ka
Qualità prezzo
3
Dotazione
5
Posizione di guida
3
Cruscotto
1
Visibilità
1
Confort
2
Motore
5
Ripresa
5
Cambio
4
Frenata
5
Sterzo
5
Tenuta strada
5
Media:
3.6666666666667
Perché l'ho comprata o provata
Questa Ford Ka 1.3 Collection è stata acquistata da me nel lontano Maggio 1997 per la modica (considerando la dotazione!) cifra di 22.000.000 di lire (11.000,00 euro!), in provincia di Varese, dove a quell' epoca erano in vigore gli incentivi per l' acquisto in concomitanza della rottamazione di una vecchia vettura da dare indietro (io ho consegnato la mia vecchia Fiat 127). Era possibile acquistarla solo di tre colori, visto che erano i primi esemplari importati in Italia: esistevano il rosso (pastello), nero (metallizzato) e grigio (metallizzato). A parer mio, quello che meglio si intonava col carattere sportivo dell' auto, era il rosso (per di più era gratis!!), e fu così che la ordinai con i paraurti anteriori e posteriori in plastica grezza nera. Bianca sarebbe stata tutt' altra cosa, ma non è stata mai prodotta con questa tinta (almeno, non per l' Italia!)... L' auto, per essere una citycar "pre-anno 2000" era eccellentemente dotata: doppio airbag (anteriore guidatore e passeggero, non però disattivabile), ABS (rarità all' epoca!), chiusura centralizzata con telecomando a radiofrequenze e chiave integrata con antifurto, climatizzatore manuale, ricircolo, retronebbia, radio con lettore di musicassette (con una innovativa funzione (se non erro denominata "RDS") che permetteva di mantenere sintonizzata la stessa stazione radio dentro e fuori dall' Italia!, alzavetro elettrici anteriori (dietro si aprivano a compasso), poggiatesta anteriori in gomma (dietro il sedile presentava due protuberanze, ma i poggiatesta veri non c' erano!) e sedile posteriore frazionato. I cerchi erano presenti, ed erano in plastica da 13''. Una particolarità innovativa l' avevano le ruote vere e proprie: una volta, infatti, persi un copriruota, e sotto mi accorsi che la ruota non aveva i classici buchi circolari, bensì ne aveva quasi ellittici. Davvero eleganti! Le porte erano solo tre, e tutt' ora il restyling non ne ha aggiunte due posteriori, che forse ne imbruttirebbero la (già non elegante: preferivo la mia!) linea. L' anteriore era semplice, simpatico ed elegante: il cofano lungo (troppo: quando lo si chiudeva, il rumore non mancava!) e i fari semplici e tondeggianti facevano, per mezzo delle frecce, da tramite con i paraurti neri, e di lato, si poteva ammirare l' unica nervatura e la porta molto lunga, che poco spazio lasciava ai posti posteriori. Dietro, il paraurti (che viene attaccato alla fiancata più avanti, non direttamente sotto il baule, come d' uso comune!) veniva collegato ad un portellone pesantemente incurvato, ma che dava all' insieme un' immagine unica, inimitabile, tutt' ora esempio di eleganza e semplicità che tutte le Case, per le loro "piccole", dovrebbero osservare! Lunga l' antenna sul tetto che, anche se smontata, non comprometteva il funzionamento della radio. Gli specchi retrovisori esterni (piccolissimi, ma robusti!) e le maniglie, erano nere, a richiamare i paraurti! Il profilo dei finestrini andava a formare un archetto che si concludeva con il deflettore (le cui viti, in tutti gli esemplari, non tardavano ad ossidarsi...!)! Un difetto degli esterni? Lo spazio per la targa, per essere adatto anche a quelle tedesche (più larghe!), era molto e, spesso, le concessionarie non lo "centravano". Io sono stato fortunato: nella mia, sia davanti che dietro erano perfettamente centrate, ma in molti esemplari (e in tanti altri modelli, anche più nuovi, Ford) non lo sono! Spero di essermi pronunciato su tutto ciò che concerne le ragioni dell' acquisto e l' estetica di quest' auto. Passo agli interni, allora!
Gli interni
Agendo sul telecomando in gomma e premendo il bottone più grosso (l'altro, più piccolo, funzionava per l' attivazione automatica delle quattro frecce ad auto ferma, utile se si parcheggiava in divieto e le si dimenticava: bastava premerlo ed andavano da sole!) le frecce laterali (col passare del tempo solo quelle del lato destro, chissà perché!) si illuminavano due volte e, dopo un verso (che indicava lo scatto delle serrature, visibile anche per mezzo delle maniglie interne che si aprivano!), era possibile impugnare la maniglia in plastica, tirarla e si poteva entrare. La prima cosa che sorprendeva era la leggerezza della porta: dalla sua lunghezza ci si aspettava di dover faticare per accedere! Chiusa la porta (ed era lì che si "tradiva": il rumore, vista la lunghezza, c' era!) si entrava in un abitacolo che, a prima vista, poteva (come del resto tutta l' auto, a quei tempi!) essere scambiato per un' auto del futuro: addio alle forme classiche e squadrate dell' epoca, al teutonico rigore che imponeva la sistemazione dei pochi comandi nello stesso modo e alla freddezza degli interni, prima molto "plasticosi" e "freddi"! Nella mia Ford Ka respiravo, già a quei tempi, un' aria di nuovo! Ci si accomodava su un sedile ben conformato (e ancora, dopo 13 anni, in ottima forma, con i fianchetti e la seduta perfetti!), con una grafica a piccoli pallini colorati quà e là e, anche se non regolabile in altezza, comodo (ma quello della i10 che ho ora, più alto, è tutta un' altra storia...!). La regolazione dello schienale avveniva per mezzo di una leva, scomodissima se lo si doveva spostare completamente ma comoda nel caso in cui si cercassero regolazioni millimetriche! Dinanzi a noi si poteva ammirare come siano stati bravi i designers Ford: il volante, piccolo e (fin troppo!) gommoso, aveva incavato al centro (e non cromato come è d' uso comune attualmente!) il simbolo Ford, sotto il quale campeggiava la scritta "SRS AIRBAG", che segnava la fine dell' area sulla quale era possibile premere per far rumoreggiare (il suono era davvero cupo, ma simpatico!) il clacson della Ka. Era innovativo e bi-razza, ed era una delle parti più simpatiche dell' auto, a parer mio! Attraverso lo spazio tra il centro del volante e il suo perimetro, si poteva scorgere il quadro strumenti, molto ben raggruppato, ma un pò avaro di informazioni: vi erano, infatti, a sinistra un grosso tachimetro, con cifre pari da 20 a 220 (sotto la quale cifra era presente il contachilometri (non digitale, e per questo sempre acceso!) che, al momento della mia consegna alla concessionaria Hyundai dove ho preso la i10, segnava 148000 km!) e, al centro (sopra la lancetta) la scritta km/h. Una particolarità che vi ho riscontrato, quando era in mio possesso, era che la barra (/) che separava la scritta "km" da quella "h" coincideva (se portata a far coincidere con un oggetto lungo) con la velocità massima raggiungibile dalla Ka (e non quella (167 km/h) dichiarata dalla Ford!), ossia 150! A sinistra del tachimetro era presente l' indicatore del livello della benzina. Si andava dalla E (pieno) alla F (vuoto) sotto la quale era ben visibile il simbolo del bocchettone della benzina. Sopra c' erano nove spie, disposte su due file (una da tre e una da sei), ossia (dalla prima) quella dell' ABS, una vuota (forse corrispondeva a qualche accessorio che non avevo!), quella del malfunzionamento degli airbag, quella della batteria, quella del freno di stazionamento inserito, quella degli abbaglianti accesi, quella (che segnava l' inizio della fila da tre) delle frecce (lampeggiavano, ad ogni curva, entrambe, quindi non si poteva capire quale era accesa!), dell' olio motore e dell' acqua (al posto dell' indicatore!). Sotto a tutto, vi era il contachilometri parziale e il rispettivo bottone per azzerarlo. Seduti sul posto guida, si poteva poggiare il gomito a sinistra, sul comodo e gommoso appoggiabraccia, dal quale partiva un comodissimo (e del quale con la i10 si sente la mancanza) maniglione in plastica (resistentissima: in 13 anni non si è mai sgretolato!) con all' apice i comandi per controllare i due alzavetro elettrici, erano del "vecchio tipo": bisognava premere sia per farli scendere che per farli salire: non come quelli della i10, che vanno tirati su e giù. Per mandare giù i vetri era necessaria la pressione ove il bottone era concavo e c' era la freccia bianca in giù, per farli salire occorreva premere la freccia scura piatta. Sotto il poggiabraccia (costituito da un morbido materiale semplicemente appoggiato al pannello vero e proprio (in metallo rosso, molto bello e vivace!) vi era un comodo e capiente tascone. Vi entrava davvero tutto (per fortuna, dato che scarseggiavano!). A sinistra della strumentazione si potevano notare una bocchetta circolare (richiudibile ruotandola su se stessa), che riusciva, però, a portare solo poca aria del climatizzatore. Dietro il volante, era sita (a sinistra) la leva per fari, frecce e lampeggio e (a destra) quella per i tergicristallo (a tre modalità e con intermittenza). Il lavacristalli era attivabile premendo l’ estremità della leva, sotto la quale si poteva notare il blocchetto d’ accensione con finitura cromata (facilmente rigabile) al quale era parallelo l’ interruttore per regolare il livello dei fari. In caso di forte sole, ci si doveva rassegnare: l’ aletta parasole (sia quella del guidatore che quella del passeggero!) era (seppur di buon materiale e facilmente staccabile per orientarla sulla propria sinistra) scarsamente sviluppata in lunghezza, cosa che costringeva a stare “faccia a faccia” col sole. Difetto non da poco, che una volta mi ha anche causato un’ uscita di strada (meno male che mi hanno evitato…!)! La posizione di guida, seppur bassa, era comoda e la leva del cambio (il cui indicatore delle marce, semplicemente appostovi, si staccò presto) allineata al guidatore, come il volante (fisso) sotto il quale trovava posto la leva per aprire il cofano motore. Solo spostando lo sguardo a destra arrivava il pezzo forte dell’ auto: la plancia. A guardarla bene sembrava un ranocchio (almeno a me era questa l’ immagine che suscitava!) ed era stata realizzata in uno spazio talmente esiguo che sembrava strano che, nella sua compattezza, potesse riuscire ad ospitare tutti quei comandi! In cima c’ era il simpatico ed originale orologio analogico, (perfettamente funzionante per tutti e tredici gli anni in cui è stata in mio possesso) regolabile mediante un tastino (assai preciso!) in basso. Più giù, seguendo il curvilineo andamento della plancia (in plastica dura ma ben lavorata ed assemblata, mai fonte di scricchiolii o rumorini!) trovavamo due bocchette, di egual forma dell’ altra vicino al volante, le quali riuscivano ad erogare una quantità solo discreta d’ aria. La destra “spezzava” la curva della plancia, fornendole un rigonfiamento molto simpatico. Anche esse erano richiudibili ruotandole di 90°. Più in basso, ma ancora a portata facile del guidatore, perché molto vicina, vi era la radio, con all’ apice il comando dell’ accensione che, per mezzo di una piccola nervatura “conduceva” all’ ingresso per le musicassette (purtroppo bloccatosi dopo pochi anni dall’ acquisto) a destra del quale trovavamo il pulsante per espellerle (rotto ben presto, anch’ esso!!). Più in basso a sinistra c’ erano i soliti tasti presenti su ogni radio (ma che puntualmente nessuno preme mai!) raggruppati: “TA, PTY, BASS/TREB e FADE/BAL” (non chiedetemi cosa significassero, perché non lo so!). Era inoltre selezionabile la modalità AM per mezzo di due pulsanti sulla destra del piccolo schermino (aveva il difetto di non spegnersi automaticamente alla rimozione della chiave!). In basso vi erano i bottoni per resettare l’ auto al cambiamento della batteria del motore (bisognava impostare la targa). Il volume non era regolabile per mezzo di una rotella, ma con due bottoni (+ e -). I tasti per le stazioni radio (da 1 a 6) erano compresi in una striscia. Ergonomici e ben fatti, potevano essere rimossi (solo il 2, il 3, il 4 e il 5). In tal caso la radio non si accendeva. Tutta la radio era staccabile per mezzo di quattro fessure. Il bottone delle quattro frecce, in un abitacolo meno “raccolto” sarebbe potuto risultare lontano (si trovava in basso e a destra della radio!), ma, in interni così, era tutt’ altro che lontano (soprattutto per me che mi ero abituato e che oramai azionavo tutto senza guardare!)! Più in basso, ma non “nascosti” dalla leva del cambio, si potevano ammirare le tre manopole della regolazione del climatizzatore, molto ergonomiche e pratiche. La prima consisteva nella regolazione del flusso (solo tre posizioni, nessuna delle quali “combinata”: tutte singole!): viso (in basso a sinistra), sbrinatore parabrezza (molto potente!) in alto) e quello per far giungere l’ aria ai piedi (in basso a destra). La manopola non aveva limite di rotazione, ma, anche se messa a metà tra le tre posizioni, l’ aria non veniva indirizzata su ambedue, dato che se ne riduceva fortemente la portata e la potenza. La manopola centrale consentiva di regolare la temperatura dell’ aria (freddo a sinistra, caldo a destra) e l’ ultima la velocità della ventola. La posizione 1 consentiva minor spreco di energia ma anche minor portata d’ aria. In quella posizione era molto silenziosa; stesso dicasi per la 2 (leggermente più potente) e la 3 (molto potente). La 4 garantiva caldo o fresco a sazietà, ma riduceva il comfort (si viaggiava “accompagnati” dalla sua “voce”!). Sotto queste manopole trovavamo i bottoni per l’ aria condizionata, quello per il retronebbia (dalla discreta potenza), per lo sbrinatore del lunotto e per il ricircolo. Ognuno, se attivato, aveva un led arancione che si illuminava. Ancora più in basso c’ era un piccolo pozzetto svuotatasche con accendisigari, presa di corrente e, udite udite, luce! Rarissimo su una citycar, era anche rivestito con una copertura antirumore, ma non aveva l’ apertura frenata. Al posto del classico portaoggetti dinanzi il sedile passeggero vi era uno stravagante ripostiglio. Se chiuso, rimaneva un appoggio per carte e piccoli oggetti, dato che formava un piano piatto. Premendo sulla freccia, quello ruotava su se stesso, garantendo uno spazio per le musicassette (circa sei incavi) e uno per gli occhiali, anch’ esso sorprendentemente rivestito con una copertura antirumore. Purtroppo non erano rare le volte nelle quali si inceppava a causa del troppo carico! Anche il passeggero, sul suo sedile, poteva stare comodo e appoggiare il braccio come il guidatore. Gli era possibile abbassare il suo vetro mediante un bottone (posto, come l’ altro, sul comodissimo maniglione, in assenza di quello sul tetto) che era accanto ad un altro non operativo. Strano: io avrei piuttosto ingrandito il bottone, ma non avrei lasciato un pezzo di plastica inutilizzato! Il passeggero si trova poi davanti l’ airbag (non disattivabile, l’ indicazione che ne impediva la disattivazione, era un adesivo tondo sulla plancia, che indicava l’ impossibilità di montare un seggiolino contromarcia) e, alla sua destra, il pomellino in gomma per regolare (manualmente) i piccoli retrovisori esterni (richiudibili manualmente, ma senza un supporto. In pratica, non ruotavano su se stessi a 180° come quelli della i10 e, in caso d’ urto, erano da cambiare). Per accedere ai posti dietro, una volta scesi dal comodo sedile, bisognava agire su una fragilissima leva in plastica (che, dopo pochissimi anni dall’ acquisto, si è staccata, rendendo complesso far sedere dietro, vista la scomodità con la quale si doveva afferrare un gancetto di ferro!) la quale permetteva di far scivolare in avanti schienale e sedile (che avevano il pregio di ritornare nella propria posizione da soli!). Ci si accomodava su un divanetto stretto, sul quale stare in tre era davvero complicato (era omologata per quattro persone): il passeggero centrale, oltre a sedersi sul rigonfiamento del sedile, aveva tra i piedi la fragile moquette che rivestiva il pavimento (staccatasi poco dopo l’ acquisto, che ha lasciato il posto al metallo rosso). I pregi c’ erano: il divano era morbido e, anche se non c’ erano i poggiatesta, non mancavano due rigonfiamenti che agevolavano il viaggio. Il comfort non era molto: le cinture (con pretensionatore, come le anteriori!), spesso si inceppavano e i deflettori (apribili tirando verso di se una comoda levetta) non garantivano un’ adeguata areazione. Il passeggero a destra, sotto il gomito, aveva lo sportello per un curioso e furbo portaoggetti: era nell’ appoggiagomito e si estendeva molto in profondità. Mancava la “solita” copertura antirumore, ma eravamo pur sempre nel 1997! Entrare ed uscire dai posti dietro era inoltre scomodo: bisognava essere agili per non battere le testa al chiaro e poco sporchevole soffitto. Nell’ abitacolo intero tutto, di sera, si illuminava di un (non regolabile in intensità) verde chiaro. L’ illuminazione dalla plafoniera era sufficiente, ma il suo funzionamento era poco intuitivo: non vi erano scritte e si andava “a senso” per accenderla o spegnerla. Ma veniamo ora al baule. Innanzitutto aveva il gravissimo difetto di non disporre di una maniglia esterna. O meglio la aveva, ma questa non consentiva di aprirlo: occorreva infatti la chiave, che bisognava inserire nel blocchetto (ove spesso rimaneva inceppata) per farlo aprire. Il portellone non era pesante, e si apriva facilmente, dando accesso ad un baule piccolo e mal conformato, con però il vantaggio della cappelliera che “veniva su” con dei comodi laccetti. Gli schienali (non rivestiti ma con due comodi ganci per le borse) potevano esser tirati su mediante una levetta da spostare verso di se. In quel caso, la grandezza del baule aumentava, ma vi era uno scalino e il piano di carico non era piatto. Oltretutto, la soglia di carico non era delle più agevoli. Il baule era comunque sufficiente per la spesa e i piccoli viaggi. Per chiuderlo occorreva agire in un incavo. Comodo! L’ auto era richiudibile completamente dall’ interno. Il guidatore, mediante la sua maniglia, “serrava” le porte e il baule. Il passeggero poteva fare questo solo per la sua porta, spingendo la ergonomica maniglia verso l’ esterno dell’ auto. L’ auto, così come l’ ho descritta, era come si presentava prima del suo “tracollo”, iniziato circa a Novembre dell’ anno 2010. Da Novembre al giorno 27 Dicembre 2010 (quando ho finalmente ritirato la mia splendida i10!) non ho avuto pace. Innanzitutto, l’ auto era diventata sempre più rumorosa, secondo poi, il baule (e questo avveniva da moltissimi anni) non si apriva più, costringendo a caricarlo dall’ interno, ribaltando gli schienali (comodamente divisibili 50/50); la porta e il vetro del guidatore, inoltre, non si aprivano più, costringendomi ad entrare da quella del passeggero, che poi dovevo “serrare” subito, dato che cominciava altrimenti a suonare una specie di antifurto (potevo praticamente essere scambiato per il ladro della mia stessa auto!). Non che dentro si stesse meglio: il rumore era accompagnato dal freddo. Nelle varie concessionarie che visitavo (oramai utilizzavo la Ka solo per quello e per andare a lavoro) venivo accolto come un Eschimese: dovevo “blindarmi” in un cappotto pesantissimo, con mani e volto coperto per il freddo: la ventola funzionava solo a velocità 4 e l’ aria calda non poteva più uscire. Purtroppo, però, più accendevo per sbrinare il parabrezza, più avevo freddo. Insomma, una vera tortura!! A completare il quadro (che solo a raccontare mi fa venir freddo!) si aggiungeva la pioggia e i temporali di quei mesi invernali. L’ acqua entrava in auto copiosamente, soprattutto dietro (oramai impraticabile per la puzza di muffa che giungeva dal baule, pregno d’ acqua) dai deflettori che, seppur chiusi, la facevano entrare. Ogni tanto, poi, dal vetro anteriore cadeva dell’ acqua…! Voi non mi crederete, ma ho dovuto affrontare un viaggio di un centinaio di chilometri sotto la bufera, in queste condizioni… Mi sono raffreddato e sono stato senza voce per settimane. Dovevano solo darmi la i10: non sopportavo più quest’ auto: mi aveva accompagnato ovunque per tanto tempo, ma ormai era da buttare, completamente… Questa era la descrizione degli interni, preparatevi ad un’ altra sulla guida…!
Alla guida
Veniamo alla guida... inserendo la chiave nel blocchetto d' accensione, si poteva sentire chiaramente che il motore aveva potenza da vendere e che, di conseguenza, con la Ka non si era sulla solita citycar con motori da cilindrate "ristrette": questa piccola Ford poteva, infatti, vantare un motore 1.3 Endura (1297 centimetri cubi, per l' esattezza!) con molti cavalli scalpitanti! Un’ auto così, essendo una citycar, poteva essere associata ad una scarsa potenza, ma non era affatto così: le doti che la Ka aveva più importanti, erano quelle di guida: ci si accomodava su un sedile ben profilato e, seppur “infossati” e senza possibilità di alzarlo, si poteva godere di una discreta visuale anteriore e di tre quarti anteriore e di una pessima, quasi assente, visuale posteriore. Analizzerò ora i percorsi tipo che era possibile affrontare con la Ford Ka, e vi spiegherò come lì si comportava. In città, dopo l’ avviamento, si avvertiva un rumorino molto simpatico del motore che poi, all’ aumentare della velocità, si mutava in un rombo! Le marce entravano bene e, nel traffico, il pedale del freno non affaticava. Le variazioni di rapporto del cambio non “strattonavano” e si sarebbe viaggiato in relax anche alle basse andature se non fosse stato per colpa del motore. Rumoroso sin dall’ acquisto, ha acquisito una voce sempre più roca col passare degli anni (e dei chilometri…). Il consumo, anche in città, non era certo dei migliori: il 1.3, complice la sua potenza quasi infinita, era “assetato” di benzina (i consumi si aggiravano sui 14/16 km/l, sin dall’ acquisto!!). In terza marcia si arrivava in un baleno: anche senza contagiri, ci si accorgeva che i giri del motore salivano e il 1.3 implorava un’ altra marcia. In città, però, oltre la terza non si andava: il traffico non mancava e comunque il motore rimaneva quello di una citycar! Nota di merito andava alla reattività dello sterzo: in caso d’ emergenza a qualunque andatura, sapeva togliere d’ impaccio. Certo, non era ai livelli di quello della i10 ma, per l’ età del progetto, poteva considerarsi un modello da emulare anche dagli altri Costruttori! Oltre ad essere reattivo, lo sterzo era anche leggero in manovra. Questo era l’ unico aiuto (grazie al servosterzo!) nelle manovre di parcheggio: la visuale posteriore, complici i montanti “smisurati” e l’ altezza del (piccolo) lunotto da terra, era, a dir poco, pessima e di certo gli specchietti esterni (piccoli e dallo snodo ridotto) e quello interno (fragilissimo e staccatosi dopo pochi mesi dall’ acquisto, anche con vari collanti non si attaccò mai più) non aiutavano affatto. A completare l’ opera arrivava la mancanza dei sensori di parcheggio! Essendo il suo “habitat naturale” la città, in quell’ ambito la Ka avrebbe potuto fare (molto) meglio! Non nascondo, però, che aspetti positivi, anche in città, c’ erano: sul fronte della tenuta di strada non si poteva fare di meglio: incollata alla strada e reattiva, la Ka non si coricava nemmeno nei tornanti più infidi. Inoltre, la ripresa era eccellente, e, anche in salita, non le mancava il “fiato”! Nota dolente il comfort: alle basse andature il motore non esitava a rendersi partecipe al viaggio e le sospensioni dure facevano sentire ogni minima asperità del fondo stradale. Nei parcheggi ci si poteva vantare dei paraurti in plastica grezza e degli specchi nello stesso materiale, ma si era svantaggiati dalla “retro”: almeno nel mio esemplare, non erano rare le volte nelle quali bisognava riprovare ad inserirla... Non so se vi avete fatto caso, in caso negativo, vi invito a prestare attenzione a dove si trova l’ attaccatura del paraurti posteriore sulle fiancate (sotto il deflettore, per intenderci!): vedrete che su 99 Ka su 100 c’ è una profonda rigatura (e la mia non faceva eccezione!) dovuta alla scarsa visibilità in quel punto e all’ impossibilità (gravissimo difetto) di regolare l’ angolazione degli specchietti esterni verso quella parte! In questo caso Ford non ha fatto una bella figura! Veniamo a ciò che accade fuori città. Il motore è sempre brillante e, seppur facendosi sentire un po’ troppo, riprende con prontezza e ha una giusta dose di potenza sufficiente ad affrontare qualsiasi tipo di percorso! I tornanti con la Ka erano una passeggiata: li si poteva affrontare anche senza decelerare troppo. Ma la cosa che più colpiva al suo volante era la facilità con la quale era possibile compiere i sorpassi: il motore non lasciava mai senza potenza (anzi, al contrario spesso si rischiavano i fuorigiri!!) e la perfetta tenuta di strada garantiva anche manovre d’ emergenza, in sicurezza senza ESP persino con la pioggia. In caso di pioggia o neve, i tergivetro pulivano molto bene, senza lasciare molte zone sporche. Un appunto all’ impianto lavacristalli (rottosi appena un anno dopo l’ acquisto!). Il tergicristallo posteriore è durato tutta la vita dell’ auto, anche se oramai era inutilizzabile. Tra le curve lo sterzo si appesantisce il giusto per poterle affrontare in totale sicurezza, ma rimane comunque ben manovrabile. Il cambio, senza impunti, passa in quarta (non molto lunga) in un baleno, per poi, dopo un lungo lancio, arrivare in quinta (l’ ultima marcia), che dura fino alla fine dei giri! Nelle rotonde, la stabilità è da primato! I consumi, come in città, lasciano parecchio a desiderare: il motore non è affatto astemio e a stento si arriva ai 13/14 km/l: si viaggia spesso sui 12 km/l! La velocità massima è raggiungibile in quinta, dopo un lungo lancio. Veniamo all’ autostrada. L’ ho utilizzata davvero poco in questo ambito: ho fatto più chilometri in autostrada con la i10 in un anno e cinque mesi che con la Ka in tredici! Comunque il viaggio che ho fatto è stato lungo: Milano-Calabria! L’ auto è quasi insofferente alle turbolenze d’ aria e garantisce prontezza nelle situazioni di emergenza, inoltre, la punta massima (se la memoria non mi inganna ho toccato i 165 o giù di lì!!) era eccellente e si raggiungeva in quinta, a regimi non troppo alti. In poco tempo ci si ritrovava a velocità vietatissime dal Codice, ma si poteva contare su una frenata abbastanza pronta e su uno sterzo molto reattivo. Sempre pessimi i consumi, che spesso scendevano sotto i 10 km/l, e migliorabile il comfort: il rumore del motore, già fuori città fastidioso, seppur non accompagnato da fruscii né tantomeno dal rotolamento dei pneumatici, diveniva insopportabile! Per quanto riguarda la parte “sterrati e fuoristrada” poco posso dire dato che l’ altezza da terra della Ka (circa 10/11 centimetri dal suolo!) rendeva impossibile anche togliersi d’ impaccio da una stradina sterrata! Anche un dislivello della strada, magari l’ attaccamento di una salita ad una discesa, faceva toccare la Ka al suolo. E’ capitato, proprio percorrendo una strada sterrata, quando la macchina aveva nemmeno 5 anni, che scheggiassi la scatola dello sterzo, che mi costringeva spesso a rabbocchi… Inutilizzabile sugli sterrati, la Ka rischiava si spegnersi quando, a basse velocità, si affrontavano pozzanghere profonde! Nota di demerito andava assegnata all’ impianto di illuminazione: i fari, infatti, illuminavano pochissimo e non erano rare le volte nelle quali, per avere un fascio di luce decente, bisognava ricorrere agli abbaglianti, che facevano la stessa luce degli anabbaglianti della mia attuale i10! Deprecabile anche il fatto che, una volta riaperto, il retrovisore esterno destro andasse nuovamente regolato (forse, però, era stato montato male: l’ avevo sostituito quando si era rotto)! Traendo le somme, l’ auto si comportava discretamente ovunque, però alcuni “scivoloni” la Ford avrebbe potuto risparmiarli! Spero di essermi pronunciato abbastanza sulla guida. Andate a leggere la mia risposta all’ ultima domanda…!
La comprerei o ricomprerei?
Domanda alla quale ho già dato risposta acquistando una i10! E' pur vero che la Ka non viene più prodotta da anni, ma è altrettanto vero che, se mi fossi veramente trovato eccellentemente con quest' auto, avrei "ripiegato" sulla sua erede che, seppur meno bella di un' auto che a parer mio è stata quella che in design ha sempre battuto (e continua a battere) ogni sua concorrente, ne rievoca le principali caratteristiche! La vecchia Ka era, infatti, un' auto limitata ad un uso prettamente cittadino, legata alle esigenze più basilari. I pregi c’ erano, non lo nego, ma confesso che mi sarei aspettato meno difetti! Usate si trovano a poco, ma io consiglio sempre il nuovo. Come concorrenti più moderne e a prezzi più bassi, oggigiorno, sul mercato, si trova la i10, la Twingo (ben fatta e dotata, ma purtroppo solo a tre porte…) e la Sandero che, per meno di 10.000,00 euro, si può dotare egregiamente (considerate le dimensioni, conviene!!). Ringrazio tutti per la lettura della prova, invitandovi, come al solito, a commentare! P.S Perdonate la mancanza di una foto della mia Ka, ma non ne ho trovata nessuna: non ne avevo salvate sul disco alla rottura del vecchio computer… L' auto in foto è comunque identica alla mia vecchia Ka!
Ford Ka 1.3 Collection
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Ritratto di gig
19 giugno 2012 - 20:29
Ora non litigate MDB e BMWXDRIVE! Ognuno ha i suoi gusti! :) A me piacciono entrambe! Ciao... :)
Ritratto di Anonimo
Anonimo (non verificato)
19 giugno 2012 - 20:29
Il commento è stato rimosso a seguito della cancellazione dell'utente dal sito.
Ritratto di Bmw Xdrive
19 giugno 2012 - 20:35
ok lo farò solo che la dovrò cercare e dato che nelle prossime due settimane non ci starò allora la cambierò quando torno. ciao p.s. aspetto le foto. fino a sabato mattina ci sono
Ritratto di Cinque porte
19 giugno 2012 - 20:37
Se vuoi te la rifaccio senza bandiera.... P.S. Ti piace la mia nuova immagine? :)
Ritratto di Bmw Xdrive
19 giugno 2012 - 20:42
ma grazie se me la fai mi fai un grandissimo favore. :-) la aspetto. comunque se puoi ci puoi mettere anche lo stemma della amg sotto la mercedes e della M sotto la bmw????? grazie te ne sarò infinitamente grato. p.s. la tua nuova immagine mi piace solo una domanda: cosa c'entrano la hyundai e la kia insieme alla maserati????
Ritratto di Cinque porte
19 giugno 2012 - 20:50
Maserati è in assoluto la mia passione... Invece Hyunda è il mio gruppo favorito! :)
Ritratto di Bmw Xdrive
19 giugno 2012 - 20:55
ti posso chiamare CP????? tu se vuoi puoi chiamarmi BX ok???
Ritratto di Cinque porte
19 giugno 2012 - 21:23
Non ti preuccupare: appena scrivo «Bm...» il mio iPad mi propone tre delle parole che uso più spesso e «Bmw Xdrive» è la prima quindi non ho problemi! ;)
Ritratto di Bmw Xdrive
19 giugno 2012 - 21:38
ah si lo so anche io ho l'ipad e la stessa cosa me la fa anche l'iphone e il samsung galaxy sII (ho tutti e tre) tuttavia l'ipad per scrivere su alvolante l'ho usato quando sono andato in settimana bianca quando sono a casa preferisco usare il PC. inoltre l'ipad lo uso molto spesso per esempio quando sono al lavoro ultimamente invece di portarmi dietro tutti i giorni il PC mi porto l'ipad. ciao
Ritratto di Cinque porte
19 giugno 2012 - 22:01
http://imageshack.us/photo/my-images/19/bmwxdrive.png/
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