Ford Ka

Agendo sul telecomando in gomma e premendo il bottone più grosso (l'altro, più piccolo, funzionava per l' attivazione automatica delle quattro frecce ad auto ferma, utile se si parcheggiava in divieto e le si dimenticava: bastava premerlo ed andavano da sole!) le frecce laterali (col passare del tempo solo quelle del lato destro, chissà perché!) si illuminavano due volte e, dopo un verso (che indicava lo scatto delle serrature, visibile anche per mezzo delle maniglie interne che si aprivano!), era possibile impugnare la maniglia in plastica, tirarla e si poteva entrare. La prima cosa che sorprendeva era la leggerezza della porta: dalla sua lunghezza ci si aspettava di dover faticare per accedere! Chiusa la porta (ed era lì che si "tradiva": il rumore, vista la lunghezza, c' era!) si entrava in un abitacolo che, a prima vista, poteva (come del resto tutta l' auto, a quei tempi!) essere scambiato per un' auto del futuro: addio alle forme classiche e squadrate dell' epoca, al teutonico rigore che imponeva la sistemazione dei pochi comandi nello stesso modo e alla freddezza degli interni, prima molto "plasticosi" e "freddi"! Nella mia Ford Ka respiravo, già a quei tempi, un' aria di nuovo! Ci si accomodava su un sedile ben conformato (e ancora, dopo 13 anni, in ottima forma, con i fianchetti e la seduta perfetti!), con una grafica a piccoli pallini colorati quà e là e, anche se non regolabile in altezza, comodo (ma quello della i10 che ho ora, più alto, è tutta un' altra storia...!). La regolazione dello schienale avveniva per mezzo di una leva, scomodissima se lo si doveva spostare completamente ma comoda nel caso in cui si cercassero regolazioni millimetriche! Dinanzi a noi si poteva ammirare come siano stati bravi i designers Ford: il volante, piccolo e (fin troppo!) gommoso, aveva incavato al centro (e non cromato come è d' uso comune attualmente!) il simbolo Ford, sotto il quale campeggiava la scritta "SRS AIRBAG", che segnava la fine dell' area sulla quale era possibile premere per far rumoreggiare (il suono era davvero cupo, ma simpatico!) il clacson della Ka. Era innovativo e bi-razza, ed era una delle parti più simpatiche dell' auto, a parer mio! Attraverso lo spazio tra il centro del volante e il suo perimetro, si poteva scorgere il quadro strumenti, molto ben raggruppato, ma un pò avaro di informazioni: vi erano, infatti, a sinistra un grosso tachimetro, con cifre pari da 20 a 220 (sotto la quale cifra era presente il contachilometri (non digitale, e per questo sempre acceso!) che, al momento della mia consegna alla concessionaria Hyundai dove ho preso la i10, segnava 148000 km!) e, al centro (sopra la lancetta) la scritta km/h. Una particolarità che vi ho riscontrato, quando era in mio possesso, era che la barra (/) che separava la scritta "km" da quella "h" coincideva (se portata a far coincidere con un oggetto lungo) con la velocità massima raggiungibile dalla Ka (e non quella (167 km/h) dichiarata dalla Ford!), ossia 150! A sinistra del tachimetro era presente l' indicatore del livello della benzina. Si andava dalla E (pieno) alla F (vuoto) sotto la quale era ben visibile il simbolo del bocchettone della benzina. Sopra c' erano nove spie, disposte su due file (una da tre e una da sei), ossia (dalla prima) quella dell' ABS, una vuota (forse corrispondeva a qualche accessorio che non avevo!), quella del malfunzionamento degli airbag, quella della batteria, quella del freno di stazionamento inserito, quella degli abbaglianti accesi, quella (che segnava l' inizio della fila da tre) delle frecce (lampeggiavano, ad ogni curva, entrambe, quindi non si poteva capire quale era accesa!), dell' olio motore e dell' acqua (al posto dell' indicatore!). Sotto a tutto, vi era il contachilometri parziale e il rispettivo bottone per azzerarlo. Seduti sul posto guida, si poteva poggiare il gomito a sinistra, sul comodo e gommoso appoggiabraccia, dal quale partiva un comodissimo (e del quale con la i10 si sente la mancanza) maniglione in plastica (resistentissima: in 13 anni non si è mai sgretolato!) con all' apice i comandi per controllare i due alzavetro elettrici, erano del "vecchio tipo": bisognava premere sia per farli scendere che per farli salire: non come quelli della i10, che vanno tirati su e giù. Per mandare giù i vetri era necessaria la pressione ove il bottone era concavo e c' era la freccia bianca in giù, per farli salire occorreva premere la freccia scura piatta. Sotto il poggiabraccia (costituito da un morbido materiale semplicemente appoggiato al pannello vero e proprio (in metallo rosso, molto bello e vivace!) vi era un comodo e capiente tascone. Vi entrava davvero tutto (per fortuna, dato che scarseggiavano!). A sinistra della strumentazione si potevano notare una bocchetta circolare (richiudibile ruotandola su se stessa), che riusciva, però, a portare solo poca aria del climatizzatore. Dietro il volante, era sita (a sinistra) la leva per fari, frecce e lampeggio e (a destra) quella per i tergicristallo (a tre modalità e con intermittenza). Il lavacristalli era attivabile premendo l’ estremità della leva, sotto la quale si poteva notare il blocchetto d’ accensione con finitura cromata (facilmente rigabile) al quale era parallelo l’ interruttore per regolare il livello dei fari. In caso di forte sole, ci si doveva rassegnare: l’ aletta parasole (sia quella del guidatore che quella del passeggero!) era (seppur di buon materiale e facilmente staccabile per orientarla sulla propria sinistra) scarsamente sviluppata in lunghezza, cosa che costringeva a stare “faccia a faccia” col sole. Difetto non da poco, che una volta mi ha anche causato un’ uscita di strada (meno male che mi hanno evitato…!)! La posizione di guida, seppur bassa, era comoda e la leva del cambio (il cui indicatore delle marce, semplicemente appostovi, si staccò presto) allineata al guidatore, come il volante (fisso) sotto il quale trovava posto la leva per aprire il cofano motore. Solo spostando lo sguardo a destra arrivava il pezzo forte dell’ auto: la plancia. A guardarla bene sembrava un ranocchio (almeno a me era questa l’ immagine che suscitava!) ed era stata realizzata in uno spazio talmente esiguo che sembrava strano che, nella sua compattezza, potesse riuscire ad ospitare tutti quei comandi! In cima c’ era il simpatico ed originale orologio analogico, (perfettamente funzionante per tutti e tredici gli anni in cui è stata in mio possesso) regolabile mediante un tastino (assai preciso!) in basso. Più giù, seguendo il curvilineo andamento della plancia (in plastica dura ma ben lavorata ed assemblata, mai fonte di scricchiolii o rumorini!) trovavamo due bocchette, di egual forma dell’ altra vicino al volante, le quali riuscivano ad erogare una quantità solo discreta d’ aria. La destra “spezzava” la curva della plancia, fornendole un rigonfiamento molto simpatico. Anche esse erano richiudibili ruotandole di 90°. Più in basso, ma ancora a portata facile del guidatore, perché molto vicina, vi era la radio, con all’ apice il comando dell’ accensione che, per mezzo di una piccola nervatura “conduceva” all’ ingresso per le musicassette (purtroppo bloccatosi dopo pochi anni dall’ acquisto) a destra del quale trovavamo il pulsante per espellerle (rotto ben presto, anch’ esso!!). Più in basso a sinistra c’ erano i soliti tasti presenti su ogni radio (ma che puntualmente nessuno preme mai!) raggruppati: “TA, PTY, BASS/TREB e FADE/BAL” (non chiedetemi cosa significassero, perché non lo so!). Era inoltre selezionabile la modalità AM per mezzo di due pulsanti sulla destra del piccolo schermino (aveva il difetto di non spegnersi automaticamente alla rimozione della chiave!). In basso vi erano i bottoni per resettare l’ auto al cambiamento della batteria del motore (bisognava impostare la targa). Il volume non era regolabile per mezzo di una rotella, ma con due bottoni (+ e -). I tasti per le stazioni radio (da 1 a 6) erano compresi in una striscia. Ergonomici e ben fatti, potevano essere rimossi (solo il 2, il 3, il 4 e il 5). In tal caso la radio non si accendeva. Tutta la radio era staccabile per mezzo di quattro fessure. Il bottone delle quattro frecce, in un abitacolo meno “raccolto” sarebbe potuto risultare lontano (si trovava in basso e a destra della radio!), ma, in interni così, era tutt’ altro che lontano (soprattutto per me che mi ero abituato e che oramai azionavo tutto senza guardare!)! Più in basso, ma non “nascosti” dalla leva del cambio, si potevano ammirare le tre manopole della regolazione del climatizzatore, molto ergonomiche e pratiche. La prima consisteva nella regolazione del flusso (solo tre posizioni, nessuna delle quali “combinata”: tutte singole!): viso (in basso a sinistra), sbrinatore parabrezza (molto potente!) in alto) e quello per far giungere l’ aria ai piedi (in basso a destra). La manopola non aveva limite di rotazione, ma, anche se messa a metà tra le tre posizioni, l’ aria non veniva indirizzata su ambedue, dato che se ne riduceva fortemente la portata e la potenza. La manopola centrale consentiva di regolare la temperatura dell’ aria (freddo a sinistra, caldo a destra) e l’ ultima la velocità della ventola. La posizione 1 consentiva minor spreco di energia ma anche minor portata d’ aria. In quella posizione era molto silenziosa; stesso dicasi per la 2 (leggermente più potente) e la 3 (molto potente). La 4 garantiva caldo o fresco a sazietà, ma riduceva il comfort (si viaggiava “accompagnati” dalla sua “voce”!). Sotto queste manopole trovavamo i bottoni per l’ aria condizionata, quello per il retronebbia (dalla discreta potenza), per lo sbrinatore del lunotto e per il ricircolo. Ognuno, se attivato, aveva un led arancione che si illuminava. Ancora più in basso c’ era un piccolo pozzetto svuotatasche con accendisigari, presa di corrente e, udite udite, luce! Rarissimo su una citycar, era anche rivestito con una copertura antirumore, ma non aveva l’ apertura frenata. Al posto del classico portaoggetti dinanzi il sedile passeggero vi era uno stravagante ripostiglio. Se chiuso, rimaneva un appoggio per carte e piccoli oggetti, dato che formava un piano piatto. Premendo sulla freccia, quello ruotava su se stesso, garantendo uno spazio per le musicassette (circa sei incavi) e uno per gli occhiali, anch’ esso sorprendentemente rivestito con una copertura antirumore. Purtroppo non erano rare le volte nelle quali si inceppava a causa del troppo carico! Anche il passeggero, sul suo sedile, poteva stare comodo e appoggiare il braccio come il guidatore. Gli era possibile abbassare il suo vetro mediante un bottone (posto, come l’ altro, sul comodissimo maniglione, in assenza di quello sul tetto) che era accanto ad un altro non operativo. Strano: io avrei piuttosto ingrandito il bottone, ma non avrei lasciato un pezzo di plastica inutilizzato! Il passeggero si trova poi davanti l’ airbag (non disattivabile, l’ indicazione che ne impediva la disattivazione, era un adesivo tondo sulla plancia, che indicava l’ impossibilità di montare un seggiolino contromarcia) e, alla sua destra, il pomellino in gomma per regolare (manualmente) i piccoli retrovisori esterni (richiudibili manualmente, ma senza un supporto. In pratica, non ruotavano su se stessi a 180° come quelli della i10 e, in caso d’ urto, erano da cambiare). Per accedere ai posti dietro, una volta scesi dal comodo sedile, bisognava agire su una fragilissima leva in plastica (che, dopo pochissimi anni dall’ acquisto, si è staccata, rendendo complesso far sedere dietro, vista la scomodità con la quale si doveva afferrare un gancetto di ferro!) la quale permetteva di far scivolare in avanti schienale e sedile (che avevano il pregio di ritornare nella propria posizione da soli!). Ci si accomodava su un divanetto stretto, sul quale stare in tre era davvero complicato (era omologata per quattro persone): il passeggero centrale, oltre a sedersi sul rigonfiamento del sedile, aveva tra i piedi la fragile moquette che rivestiva il pavimento (staccatasi poco dopo l’ acquisto, che ha lasciato il posto al metallo rosso). I pregi c’ erano: il divano era morbido e, anche se non c’ erano i poggiatesta, non mancavano due rigonfiamenti che agevolavano il viaggio. Il comfort non era molto: le cinture (con pretensionatore, come le anteriori!), spesso si inceppavano e i deflettori (apribili tirando verso di se una comoda levetta) non garantivano un’ adeguata areazione. Il passeggero a destra, sotto il gomito, aveva lo sportello per un curioso e furbo portaoggetti: era nell’ appoggiagomito e si estendeva molto in profondità. Mancava la “solita” copertura antirumore, ma eravamo pur sempre nel 1997! Entrare ed uscire dai posti dietro era inoltre scomodo: bisognava essere agili per non battere le testa al chiaro e poco sporchevole soffitto. Nell’ abitacolo intero tutto, di sera, si illuminava di un (non regolabile in intensità) verde chiaro. L’ illuminazione dalla plafoniera era sufficiente, ma il suo funzionamento era poco intuitivo: non vi erano scritte e si andava “a senso” per accenderla o spegnerla. Ma veniamo ora al baule. Innanzitutto aveva il gravissimo difetto di non disporre di una maniglia esterna. O meglio la aveva, ma questa non consentiva di aprirlo: occorreva infatti la chiave, che bisognava inserire nel blocchetto (ove spesso rimaneva inceppata) per farlo aprire. Il portellone non era pesante, e si apriva facilmente, dando accesso ad un baule piccolo e mal conformato, con però il vantaggio della cappelliera che “veniva su” con dei comodi laccetti. Gli schienali (non rivestiti ma con due comodi ganci per le borse) potevano esser tirati su mediante una levetta da spostare verso di se. In quel caso, la grandezza del baule aumentava, ma vi era uno scalino e il piano di carico non era piatto. Oltretutto, la soglia di carico non era delle più agevoli. Il baule era comunque sufficiente per la spesa e i piccoli viaggi. Per chiuderlo occorreva agire in un incavo. Comodo! L’ auto era richiudibile completamente dall’ interno. Il guidatore, mediante la sua maniglia, “serrava” le porte e il baule. Il passeggero poteva fare questo solo per la sua porta, spingendo la ergonomica maniglia verso l’ esterno dell’ auto. L’ auto, così come l’ ho descritta, era come si presentava prima del suo “tracollo”, iniziato circa a Novembre dell’ anno 2010. Da Novembre al giorno 27 Dicembre 2010 (quando ho finalmente ritirato la mia splendida i10!) non ho avuto pace. Innanzitutto, l’ auto era diventata sempre più rumorosa, secondo poi, il baule (e questo avveniva da moltissimi anni) non si apriva più, costringendo a caricarlo dall’ interno, ribaltando gli schienali (comodamente divisibili 50/50); la porta e il vetro del guidatore, inoltre, non si aprivano più, costringendomi ad entrare da quella del passeggero, che poi dovevo “serrare” subito, dato che cominciava altrimenti a suonare una specie di antifurto (potevo praticamente essere scambiato per il ladro della mia stessa auto!). Non che dentro si stesse meglio: il rumore era accompagnato dal freddo. Nelle varie concessionarie che visitavo (oramai utilizzavo la Ka solo per quello e per andare a lavoro) venivo accolto come un Eschimese: dovevo “blindarmi” in un cappotto pesantissimo, con mani e volto coperto per il freddo: la ventola funzionava solo a velocità 4 e l’ aria calda non poteva più uscire. Purtroppo, però, più accendevo per sbrinare il parabrezza, più avevo freddo. Insomma, una vera tortura!! A completare il quadro (che solo a raccontare mi fa venir freddo!) si aggiungeva la pioggia e i temporali di quei mesi invernali. L’ acqua entrava in auto copiosamente, soprattutto dietro (oramai impraticabile per la puzza di muffa che giungeva dal baule, pregno d’ acqua) dai deflettori che, seppur chiusi, la facevano entrare. Ogni tanto, poi, dal vetro anteriore cadeva dell’ acqua…! Voi non mi crederete, ma ho dovuto affrontare un viaggio di un centinaio di chilometri sotto la bufera, in queste condizioni… Mi sono raffreddato e sono stato senza voce per settimane. Dovevano solo darmi la i10: non sopportavo più quest’ auto: mi aveva accompagnato ovunque per tanto tempo, ma ormai era da buttare, completamente… Questa era la descrizione degli interni, preparatevi ad un’ altra sulla guida…!