Audi A6 Avant: enorme, comoda e diesel

La nuova generazione di questa vettura di lusso arriva dapprima come wagon, ma già a luglio 2025 sarà affiancata dalla berlina a quattro porte. La linea dell'Audi A6 Avant è dinamica e sportiva, con profilo del tetto sfuggente e ampie prese d’aria (vere o finte) nel frontale. Per ora c’è solo ibrida mild: 2.0 TDI a gasolio da 204 CV (a trazione anteriore o integrale) o 3.0 TFSI V6 turbo a benzina da 367 CV (solo 4x4). In arrivo a fine anno due plug-in e la 3.0 TDI (sempre mild hybrid, a sei cilindri). Seguirà la sportiva S6, probabilmente con una versione potenziata del 3.0 V6. Tutte hanno il rapido e dolce cambio robotizzato a doppia frizione.

I prezzi partono da € 69.350 per la 2.0 TDI a quattro cilindri (2.900 in più per la 4x4 che, come da tradizione della casa, si chiama “quattro”) e da 84.200 per la 3.0 TFSI. Per fare un paragone, solo pochi mesi fa la precedente A6 Avant 2.0 TDI quattro (sempre mild hybrid da 204 CV) partiva da 67.700 euro, per arrivare ai 73.650 della più ricca S Line Edition quattro (la stessa versione di quella del test, che ne costa 80.250). Il prezzo, poi, sale parecchio attingendo alla lista degli accessori: una 2.0 TDI quattro full optional passa di slancio i 110.000 euro. Non c’è comunque (purtroppo) da stupirsi: le principali rivali tedesche non sono certo più economiche.

L’Audi A6 Avant nasce sulla piattaforma PPC, la stessa della suv Q5 (qui il primo contatto) e della A5 (l’erede della A4), ma è più lunga della A5 Avant di 17 cm e ha un passo maggiore di 2 cm. Ingombri maggiori sfruttati per ottenere una linea ancora più filante e aggressiva, col lunotto quasi orizzontale, ma che non vanno a migliorare lo spazio: quello per i passeggeri e per i bagagli è molto simile. E rispetto alla vecchia serie (più corta di sei centimetri), la nuova A6 Avant perde 99 litri di bagagliaio.

La nuova Audi A6 Avant può avere optional come le sospensioni con molle ad aria, le ruote posteriori sterzanti (che migliorano sia la maneggevolezza sia la stabilità alle alte velocità) e le porte con chiusura soft-touch (accostandole, un motore elettrico provvede a serrarle). Accessori raffinati che non sono disponibili per le A5, nonostante che le due auto siano meccanicamente molto vicine; sono così strettamente imparentate che l’ente europeo per la sicurezza, l’Euro NCAP, ha esteso i giudizi dei test fatti sulla A5 (dove ha meritato cinque stelle) alla A6.

Anche entrando, si nota la parentela con la A5: rivestimenti a parte, la plancia è la medesima. Cambia invece, sebbene di poco, il disegno dei pannelli porta (i cui comandi sono gli stessi). I due grandi display per cruscotto e sistema multimediale sono di serie in tutte le versioni: elegante la grafica, ma il software andrebbe migliorato nei dettagli. Per esempio, il cruscotto ha limitate possibilità di personalizzazione e non permette di vedere la mappa a tutto schermo (cosa invece possibile nella precedente Audi A6 Avant) mentre quando si varia la modalità di guida con l’apposito tasto, questa viene visualizzata sul display centrale ma poi il sistema non torna automaticamente alla schermata che si stava consultando in precedenza (come potrebbe essere il navigatore).

Il terzo schermo davanti al passeggero è invece di serie solo nella più ricca S Line Edition del test: permette di consultare la mappa, gestire l’audio e altro ancora; nella forma, però, non è bene integrato con gli altri. La S Line Edition ha di serie anche il cruise control adattativo con guida semiautonoma, l’avviso del traffico in arrivo lateralmente quando si fa retromarcia e il monitoraggio dell’angolo cieco. Si pagano a parte le poltrone ventilate (€ 1.100) e a regolazione elettrica (€ 950, più 250 per la memoria del sedile del guidatore). 

Di buona qualità le finiture, sebbene le molte superfici lucide nere siano una “calamita” per polvere e ditate. Sono così anche le razze del volante: delle “placche” lisce integrano i comandi che sembrano a sfioramento ma richiedono una pressione (solo quelli centrali per il volume dell’audio sono realmente “touch”): non sono il massimo della praticità, ma alcune rivali fanno anche di peggio. A sfioramento i comandi del “clima”: sia quelli anteriori (nel display) sia quelli posteriori (nel mobiletto fra le poltrone); ben più pratica, invece, la rotella per il volume dell’audio nel tunnel centrale, dove trovano posto anche un portabibita e un largo ma poco profondo vano sotto il bracciolo centrale, che ha anche il fondo in gomma come le tasche delle porte (alcune rivali fanno meglio, rivestendole interamente). Queste sono piuttosto profonde ma dalla forma un po’ irregolare, anche nel bordo: può risultare difficile estrarre certi oggetti.

Lo spazio per quattro adulti è generoso mentre, come in molte auto con una trazione integrale di tipo convenzionale, il quinto passeggero deve fare i conti con il voluminoso tunnel sul pavimento. In compenso, lo spazio sopra la testa rimane buono anche col tetto in vetro (€ 2.850): non ha la classica tendina ma contiene dei cristalli liquidi che lo fanno diventare opaco premendo un tasto. Ben rifinito il bagagliaio, con rivestimenti di morbida moquette e brillanti strisce luci a led per l'illuminazione. Non mancano le comode levette nelle pareti per far scendere gli schienali del divano e le guide fermacarico (€ 250), mentre il tendalino si alza da solo quando si apre il portellone (motorizzato di serie). Praticamente assente, invece, il doppiofondo: sotto c’è la batteria del sistema ibrido (di 1,7 kWh e molto voluminosa) e rimane spazio giusto per il kit di riparazione delle gomme e poco altro.

La prima cosa che si nota alla guida della Audi A6 Avant è la qualità di assorbimento delle asperità del fondo. Questo per merito anche delle molle ad aria (€ 2.100 per l’auto del test), che neppure nella modalità di guida più sportiva (la Dynamic) risultano rigide. Queste sospensioni ben si “sposano” con le ruote posteriori sterzanti (€ 1.500), che fino a 60 km/h si muovono in controfase rispetto a quelle anteriori per aumentare la maneggevolezza (e oltre quella velocità nella stessa direzione, per migliorare la stabilità): nei tornanti e in manovra aiutano molto a “gestire” i cinque metri di lunghezza dell’auto, che si guida con facilità. Questi due optional sono legati al pacchetto Tech Pro (luci posteriori oled dalla grafica configurabile, volante riscaldabile e poco altro): in totale si spendono almeno 6.700 euro. Ai quali consigliamo comunque di aggiungerne altri 600 per i finestrini stratificati (con doppio vetro), presenti nell’auto guidata e che migliorano la già valida insonorizzazione.

Il quattro cilindri a gasolio riesce a impartire un discreto brio alla vettura. Inoltre, la sua “voce” si fa sentire (e poco) solo in piena accelerazione. La spinta prima dei 2000 giri, però, è poca: fortunatamente il cambio a doppia frizione è abbastanza lesto a scalare rapporto quando serve. Inoltre, il motore a corrente da 24 CV integrato nel cambio “aiuta” nello scatto e, se la carica è sufficiente, consente di partire e fare manovra in elettrico. A punto la taratura di sterzo e freni: mai pesante il primo e ben modulabile, con corsa corta, il pedale dei secondi. Il sistema 4x4 è stato inoltre studiato per non “pesare” troppo sui consumi: quando non serve, la trazione è solo anteriore.