Toyota Auris: brillante e sicura, però le plastiche.....
Prezzo (al momento del test)
€ 20.750Consumo medio rilevato
5.2 km/lEmissioni di CO2
138 grammi/kmEuro
Euro 4
L'AUTO IN SINTESI
A fronte di un buon livello delle finiture, la qualità delle plastiche lascia a desiderare. Grazie al motore 2.0 turbodiesel da 126 CV vanta buone prestazioni, e anche le qualità stradali sono elevate.
| Posizione di guida | (1 vote) |
| Cruscotto | (1 vote) |
| Visibilità | (1 vote) |
| Comfort | (1 vote) |
| Motore | (1 vote) |
| Ripresa | (1 vote) |
| Cambio | (1 vote) |
| Frenata | (1 vote) |
| Sterzo | (1 vote) |
| Tenuta di strada | (1 vote) |
| Dotazione | (1 vote) |
| Qualità/prezzo | (1 vote) |
PERCHÉ COMPRARLA
È una berlina compatta con la carrozzeria un po’ più alta del normale, che ha consentito di ricavare un abitacolo arioso e molto abitabile. Le finiture sono buone, ed è un peccato che la qualità di alcune plastiche sia sottotono rispetto al resto. L’assetto conta su sospensioni sportive, che la rendono piacevole e divertente da guidare fra le curve, senza compromettere il comfort sullo sconnesso: l’Auris è un’auto comoda. Apprezzabili anche le qualità dello sterzo, che è molto leggero e poco affaticante nelle manovre, ma che si rivela preciso in velocità. Il motore è un turbodiesel 2.0 che con i suoi 126 CV garantisce un comportamento brillante: al semaforo si scatta con prontezza, e su strada si sorpassa velocemente senza che sia necessario scalare marcia. Molto completa la dotazione di serie, anche per quanto riguarda la sicurezza, ma la lista degli optional a pagamento è organizzata in “pacchetti. Così, per esempio, se si vogliono i fari allo xeno bisogna acquistare anche i cerchi in lega: a conti fatti è una formula conveniente, ma il prezzo finale lievita parecchio.
È una berlina compatta (422 cm di lunghezza) ma ha una carrozzeria dalla linea bombata e un po’ più alta del solito (152 cm), il cui particolare disegno ha permesso di ottenere interni spaziosi con parecchia “aria” sopra la testa degli occupanti. L’abitacolo ha buone finiture, ma delude la qualità delle plastiche, che hanno un aspetto economico. La linea del frontale ricorda quello della Yaris, mentre dietro sembra ispirarsi alla Corolla: il modello che ha rimpiazzato.
La spinge un turbodiesel 2.0 da 126 CV, che ha una coppia abbondante e un tiro corposo sin dai regimi più bassi: lo scatto da fermo è notevole e le riprese risultano sempre pronte e rapide; inoltre, è abbinato a un cambio preciso negli innesti. Considerate le prestazioni, i consumi non sono esagerati. Di serie non c’è il filtro antiparticolato, ma lo si può aggiungere mettendo mano al portafogli: per chi vive nelle grandi città, dove i blocchi del traffico per ridurre l’inquinamento sono frequenti, può essere una spesa necessaria.
La Toyota Auris ha lo sterzo molto leggero, adatto alla guida in città e per niente affaticante in manovra, ma non per questo manca di precisione o di rapidità di risposta: nei percorsi ricchi di curve è efficace e, grazie anche alle sospensioni rigide, la guida risulta sicura e divertente. In ogni caso il comfort di marcia non ne risente: l’auto è comoda anche sullo sconnesso e le buche non si sentono troppo.
Con il motore 2.0 a gasolio è disponibile soltanto nella versione Sol, la più ricca, equipaggiata di tutto quanto serve per la sicurezza e per il comfort: ci sono gli airbag per la testa anche dietro, e non manca il controllo elettronico di trazione e stabilità. Peccato che se si vuole aggiungere qualcosa sia necessario acquistare interi “pacchetti”: per esempio i cerchi in lega di 16” fanno parte del costoso Luxury Pack, che include anche i fari allo xeno e i tergicristallo ad attivazione automatica.
VITA A BORDO
A dare un tocco di originalità all’abitacolo provvedono la consolle, che ha una forma “a ponte” e arriva fin fra i sedili anteriori (offrendo pure il supporto alla leva del freno di stazionamento) e il cruscotto, con strumenti a effetto “tridimensionale”. La cura degli assemblaggi è notevole, ma alcune plastiche sono rigide e appaiono sottotono rispetto al resto. L’abitabilità è ottima: le poltrone davanti sono comode, e sul divano (che ha anche lo schienale regolabile) tre adulti trovano spazio a sufficienza sia per le spalle, sia per le gambe. Abbondante la disponibilità di portaoggetti: disseminati nell’abitacolo ce ne sono ben dieci, di cui uno “nascosto” sotto la poltrona anteriore destra. Partire per le vacanze con tutta la famiglia non è un problema, perché il baule, molto ben rifinito all’interno, è grande e ben sfruttabile. In caso di necessità si può, ovviamente, reclinare lo schienale del divano: si ottiene un vano molto lungo, ma purtroppo il fondo non rimane piatto.
Plancia e comandi
La plancia ha un disegno pulito e lineare, ma ad attrarre l’attenzione è la foggia della consolle: forma un ponte che si prolunga sino a insinuarsi fra i sedili anteriori, e “offre” al guidatore la leva del freno a mano in posizione insolitamente rialzata (e comoda). I comandi sono ben disposti e il cruscotto, contraddistinto da strumenti con effetto “tridimensionale”, è ben leggibile e ricco di informazioni. Tuttavia, delude la qualità di alcune plastiche, che appaiono rigide e, per quanto riguarda alcuni dettagli, anche facili a graffiarsi. Notevole attenzione è stata riservata alla praticità: ci sono in tutto dieci portaoggetti, fra cui un portaocchiali nel soffitto, due vani davanti al passeggero anteriore e un cassetto sotto il sedile destro.
Abitabilità
Le poltrone anteriori sono comode, con una forma che “contiene” bene il corpo nelle curve, e con l’imbottitura non eccessivamente rigida; peccato che lo schienale si regoli a scatti anziché in modo continuo, col risultato che spesso la posizione ideale è proprio quella fra due “gradini” intermedi… Antipatico anche il fatto che, agendo sulla regolazione in altezza, la seduta si sollevi e contemporaneamente si inclini in avanti. Nulla da eccepire sull’abitabilità posteriore: il divano è largo e ha il profilo piatto, e quindi non penalizza affatto chi siede al centro (che non si trova neppure il tunnel fra i piedi). C’è anche parecchio spazio per le ginocchia (fra i 19 e i 42 cm, a seconda della posizione dei sedili davanti) e lo schienale può essere regolato su due posizioni.
Bagagliaio
È fra i più capienti della categoria, secondo soltanto a quello della Fiat Bravo (che, però, è 22 cm più lunga): ci stanno le valigie necessarie per andare in vacanza con tutta la famiglia. Purtroppo la soglia di carico si trova a ben 70 cm dal suolo e forma pure un gradino rispetto al fondo del baule, anche se l’imboccatura è ampia e questo facilita quando c’è necessità di stivare oggetti ingombranti. Lo schienale del divano, suddiviso asimmetricamente, può essere abbattuto (però, resta leggermente inclinato, e alla sua base si forma un dislivello di 8 cm) e permette di creare un piano di carico lungo 178 cm.
COME VA
La media Toyota affronta il traffico senza difficoltà: la carrozzeria non è troppo ingombrante (422 cm di lunghezza). Peccato che in manovra si soffra per la visibilità posteriore limitata, e i sensori di parcheggio non si possano avere nemmeno a pagamento. In compenso, la frizione non affatica la gamba sinistra, ed è leggerissimo da azionare anche lo sterzo (che ha la servoassistenza variabile, e in velocità diviene più duro mantenendo, così, un’elevata precisione). Le sospensioni sono dure e sulle strade ricche di curve ci si può divertire: la tenuta di strada è notevole e il rollìo davvero limitato (ma non per questo l’auto risulta scomoda). Bene il motore, che mostra un notevole tiro sin dai 1800 giri e permette riprese vigorose anche a pieno carico: nei percorsi extraurbani se ne apprezza lo sprint, mentre in autostrada sfoggia una notevole souplesse e risulta silenzioso.
In città
Il solo problema in città sono le manovre, a causa dei grandi montanti posteriori e del lunotto dalla forma piuttosto schiacciata che, in retromarcia, non lasciano una visuale sufficiente: dato che i sensori di parcheggio non si possono avere nemmeno come optional, si rischia di rovinare i delicati paraurti, verniciati e privi di profili in gomma. Per il resto, nel traffico la Toyota Auris se la cava bene: lo sterzo e la frizione, dolci da azionare, risultano tutt’altro che affaticanti, e le sospensioni sono confortevoli anche sul pavè. Bene anche il motore, che offre un tiro “pieno” sin dai 1800 giri e non costringe a mettere mano al cambio ogni volta che si rallenta.
Fuori città
L’assetto è quello giusto per andare veloci sulle strade tortuose: le sospensioni rigide (che, però, non limitano il comfort) fanno sì che l’auto non si corichi di lato nelle curve, e non affondi troppo col muso nelle frenate decise, peraltro ben sopportate dal resistente impianto. Dunque, col conforto dell’omogenea e robusta spinta del turbodiesel e dell’efficiente cambio a sei marce, preciso e rapido nei passaggi, chi ama la guida sportiva si può davvero divertire.
In autostrada
La presenza della sesta marcia “di riposo” è di grande utilità in autostrada, perché permette al motore di lavorare a regimi contenuti (a 130 orari corrispondono 2400 giri), il che si riflette positivamente sul comfort e sui consumi (abbiamo rilevato 14,3 km/l). L’isolamento acustico dell’accogliente abitacolo è buono anche nei confronti dei fruscii aerodinamici, e le sospensioni fanno il loro dovere sui rattoppi trasversali affrontati in velocità. Ben tarata la servoassistenza dello sterzo, che con il crescere dell’andatura si indurisce progressivamente e accresce la sensazione di “solidità”.
QUANTO È SICURA
La scocca è frutto di una progettazione tesa a ottimizzare la protezione degli occupanti, e anche la dotazione di sicurezza è di primo livello: di serie ci sono ben nove airbag, l’ESP, il controllo elettronico della trazione, i poggiatesta attivi e i fari fendinebbia. Tuttavia, il cruise control e i fari allo xeno sono disponibili soltanto “in pacchetto” con altri accessori. Che sia una vettura molto sicura lo confermano anche gli ottimi risultati ottenuti nei crash test EuroNcap.
La Toyota Auris ha ottenuto cinque stelle (nei crash test EuroNcap), cioè il massimo punteggio, per la protezione degli occupanti, quattro per i bambini assicurati a seggiolini Isofix e tre per i pedoni in caso di investimento: risultati consentiti dalla scocca studiata per dissipare l’energia di un eventuale impatto nel modo più efficace possibile, ma anche dall’abbondante dotazione di airbag: a quelli frontali e laterali, si aggiungono gli elementi a tendina (presenti sia davanti, sia dietro) e il “cuscino” per le ginocchia del guidatore. Previsti anche i poggiatesta attivi, che in caso di tamponamento contengono il rischio di riportare il cosiddetto “colpo di frusta”, e naturalmente i controlli elettronici della stabilità e della trazione. A pagamento si possono aggiungere i fari allo xeno e il cruise control, che, però, vengono venduti soltanto “in pacchetto” con altri accessori (sono inclusi nel cosiddetto Luxury Pack).
NE VALE LA PENA?
Chi ha bisogno di un’auto sicura, spaziosa e con un pratico bagagliaio, ma non vuole una famigliare (che risulterebbe troppo ingombrante nel traffico della città), può riconoscere nella Auris la giusta soluzione. Chiudendo un occhio sulla qualità di alcune plastiche, ha un abitacolo ben fatto e abbastanza originale, è (insospettabilmente) divertente da guidare e ha anche un bel turbodiesel brillante e parco nei consumi. Peccato che non possa avere i sensori di parcheggio, e che alcuni accessori siano disponibili soltanto all’interno di “pacchetti” predefiniti.
La Toyota Auris rappresenta una razionale alternativa alle berline compatte europee, e una scelta interessante per coloro che desiderano una vettura molto versatile, adatta alla città ma anche confortevole, e pratica da caricare di bagagli, quando si tratta di affrontare i lunghi viaggi, magari per andare in vacanza con la famiglia. È un’auto molto sicura, sia per le caratteristiche di guidabilità, sia per l’equipaggiamento di serie, davvero ricco (anche, e soprattutto, per numero di airbag) per una vettura di questo segmento. Anche se lo spazioso abitacolo offre il fianco a critiche per quanto riguarda la qualità di alcune plastiche, il prezzo è proporzionato ai contenuti. Tuttavia, si deve tener conto che alcuni accessori sono offerti solo all’interno di costosi “pacchetti”: meglio sarebbe stato dare ai clienti anche la possibilità di scegliere i singoli elementi.
PERCHÉ SÌ
Abitabilità
Ha un abitacolo parecchio spazioso, soprattutto se si considera che è lunga “solo” 422 cm: può ospitare comodamente cinque adulti; inoltre, l’altezza del tetto aumenta la sensazione di “ariosità”, un po’ come accade nelle monovolume.
Guida
Si tratta di un’auto da famiglia, ma ha carattere: l’assetto le dona il rigore necessario per viaggiare veloci, e in tutta scioltezza, fra le curve, e il motore (oltretutto accoppiato a un ottimo cambio) è brillante e pronto a rispondere all’acceleratore.
Sicurezza
Curata sia dal punto di vista costruttivo (la scocca è rinforzata, il piantone di sterzo collassabile) sia sotto il profilo dell’equipaggiamento (ci sono 9 airbag, controlli elettronici di trazione e stabilità e poggiatesta attivi), è una vettura sicura. E i crash test EuroNcap lo confermano.
Sterzo
Difficile trovare uno sterzo tanto “versatile”. Grazie alla servoassistenza variabile risulta leggerissimo nelle manovre o nel traffico, ma quando la velocità aumenta si indurisce progressivamente e offre tutta la precisione che si desidera.
PERCHÉ NO
Accessori
È illogico che accessori ordinari come i cerchi in lega di 16 pollici non possano essere acquistati separatamente: per averli bisogna prendere anche i fari allo xeno, il cruise control e i sensori di luce e pioggia, ossia gli elementi che compongono il Luxury Pack.
Piano di carico
Il bagagliaio è grande e abbattendo il divano lo diventa ancor di più. Tuttavia, sul fondo si forma un gradino e lo schienale resta inclinato; così, per caricare oggetti grandi e pesanti si fa fatica (e nemmeno si è favoriti dalla soglia del baule, piuttosto alta da terra).
Protezioni
Le ragioni dell’estetica hanno spinto la Toyota a non prevedere alcuna protezione per le fiancate e per i paraurti; tuttavia, il rischio di graffi, soprattutto in città, resta elevato. E l’assenza dei sensori di parcheggio dalla lista degli optional non aiuta a prevenirlo.
Visibilità dietro
In retromarcia si ha qualche difficoltà. A causa della forma del lunotto, alto e poco esteso, e dei voluminosi montanti, è difficile percepire quanto spazio si ha a disposizione: nelle manovre occorre attenzione.
SCHEDA TECNICA
| VELOCITÀ MASSIMA | Rilevata | Dichiarata | |
| 196,8 km/h | 195 km/h | ||
| ACCELERAZIONE | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 0-100 km/h | 9,9 | 10,3 secondi | |
| 0-400 metri | 17,1 | 131,3 km/h | non dichiarata |
| 0-1000 metri | 31,6 | 165,3 km/h | non dichiarata |
| RIPRESA | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 1 km da 40 km/h in 4a | 37,3 | 156,0 km/h | non dichiarata |
| 1 km da 60 km/h in 5a | 34,3 | 150,9 km/h | non dichiarata |
| da 80 a 120 km/h in 5a | 13,2 | non dichiarata | |
| CONSUMO | Rilevato | Dichiarato | |
| In città | 12,7 km/litro | 13,9 km/litro | |
| Fuori città | 16,4 km/litro | 20,4 km/litro | |
| In autostrada | 14,3 km/litro | non dichiarato | |
| Massimo | 6,8 km/litro | non dichiarato | |
| Medio | 15,0 km/litro | 17,5 km/litro | |
| FRENATA | Rilevata | Dichiarata | |
| da 100 km/h | 37,9 metri | non dichiarata | |
| da 130 km/h | 64,2 metri | non dichiarata | |
| ALTRI VALORI | Rilevati | Dichiarati | |
| A 130 km/h effettivi il tachimetro indica | 133 km/h | non dichiarata | |
| Diametro di sterzata tra due marciapiede | 10,5 metri | 11 metri |
| Cilindrata cm3 | 1.998 |
| No cilindri e disposizione | 4 |
| Potenza massima kW (CV)/giri | 93 (126)/3600 |
| Coppia max Nm/giri | 300/1800-2400 |
| Emissione di CO2 grammi/km | 151 |
| Distribuzione | 4 valvole per cilindro |
| No rapporti del cambio | 6 + retromarcia |
| Trazione | Anteriore |
| Freni anteriori | dischi autoventilanti |
| Freni posteriori | dischi |
| Quanto è grande | |
| Lunghezza/larghezza/altezza cm | 422/176/152 |
| Passo cm | |
| Peso in ordine di marcia kg | 1385 |
| Capacità bagagliaio litri | 350/761 |
| Pneumatici (di serie) | 205/55 R 16 |
I NOSTRI RILEVAMENTI
| VELOCITÀ MASSIMA | Rilevata | Dichiarata | |
| 196,8 km/h | 195 km/h | ||
| ACCELERAZIONE | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 0-100 km/h | 9,9 | 10,3 secondi | |
| 0-400 metri | 17,1 | 131,3 km/h | non dichiarata |
| 0-1000 metri | 31,6 | 165,3 km/h | non dichiarata |
| RIPRESA | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 1 km da 40 km/h in 4a | 37,3 | 156,0 km/h | non dichiarata |
| 1 km da 60 km/h in 5a | 34,3 | 150,9 km/h | non dichiarata |
| da 80 a 120 km/h in 5a | 13,2 | non dichiarata | |
| CONSUMO | Rilevato | Dichiarato | |
| In città | 12,7 km/litro | 13,9 km/litro | |
| Fuori città | 16,4 km/litro | 20,4 km/litro | |
| In autostrada | 14,3 km/litro | non dichiarato | |
| Massimo | 6,8 km/litro | non dichiarato | |
| Medio | 15,0 km/litro | 17,5 km/litro | |
| FRENATA | Rilevata | Dichiarata | |
| da 100 km/h | 37,9 metri | non dichiarata | |
| da 130 km/h | 64,2 metri | non dichiarata | |
| ALTRI VALORI | Rilevati | Dichiarati | |
| A 130 km/h effettivi il tachimetro indica | 133 km/h | non dichiarata | |
| Diametro di sterzata tra due marciapiede | 10,5 metri | 11 metri |
| Cilindrata cm3 | 1.998 |
| No cilindri e disposizione | 4 |
| Potenza massima kW (CV)/giri | 93 (126)/3600 |
| Coppia max Nm/giri | 300/1800-2400 |
| Emissione di CO2 grammi/km | 151 |
| Distribuzione | 4 valvole per cilindro |
| No rapporti del cambio | 6 + retromarcia |
| Trazione | Anteriore |
| Freni anteriori | dischi autoventilanti |
| Freni posteriori | dischi |
| Quanto è grande | |
| Lunghezza/larghezza/altezza cm | 422/176/152 |
| Passo cm | |
| Peso in ordine di marcia kg | 1385 |
| Capacità bagagliaio litri | 350/761 |
| Pneumatici (di serie) | 205/55 R 16 |
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