Fiat 500 L (1970)

Per avviare il bicilindrico da 499,5 cc raffreddato ad aria si deve compiere un “rito” ben preciso: si inizia con l’inserimento della chiave e l’accensione del quadro strumenti, poi si alza la levetta dell’aria e infine (con un po’ di emozione, nel mio caso) quella dello starter, e quando finalmente il piccolo cuore borbottante della 500 prende vita, si riabbassa la leva dell’aria (in questo modo si evita che il motore si ingolfi e si spenga nuovamente). Fatto ciò, siamo finalmente pronti a partire! Una volta preso confidenza con il pedale della frizione e fatte le dovute regolazioni del sedile ho provato a mettere la retromarcia, cosa che però mi è riuscita solo al secondo tentativo: la leva infatti ha una corsa piuttosto lunga e l’inserimento dei rapporti è tutt’altro che preciso (la sensazione è più o meno quella di girare un mestolo nel burro), per cui all’inizio si ha un’impressione piuttosto vaga su quale marcia sia effettivamente innestata. Alla fine, comunque, la “retro” si è inserita correttamente e dopo aver fatto un paio di manovre mi sono immesso su strada (piccola nota: la 500 non ha il servosterzo, ma su una vettura così piccola e leggera non se ne sente la mancanza). Dopo qualche secondo di guida, una delle prime cose che mi ha colpito è la spinta del motore; con soli 18 CV a disposizione mi aspettavo decisamente di peggio, e invece, pur con due persone a bordo, la piccola Fiat ha dimostrato di possedere un minimo di sprint, riuscendo a superare i 50 km/h in poco tempo e senza grossi sforzi. Mancando il contagiri, i cambi di marcia si effettuano in base a dei segni rossi riportati sul tachimetro a 30, 50 e 75 km/h, che indicano rispettivamente le velocità limite di I, II e III marcia. Ovviamente i rapporti non sono sincronizzati, per cui in scalata si dovrebbe effettuare la “doppietta”, ma dato che non è una cosa così facile ed immediata da imparare, ho preferito una soluzione più “soft”, ossia mettere in folle mentre si frena e inserire la marcia quando i giri del motore si sono abbassati a sufficienza, e in questo modo sono riuscito a cavarmela. Unica nota stonata, i freni: nonostante l’auto sia molto leggera, impiegano un po’ troppo spazio per fermarla (infatti il proprietario mi ha detto che i quattro tamburi sarebbero da sostituire) e il pedale è piuttosto “spugnoso”, col risultato che bisogna premerlo con forza fino in fondo per avere una frenata il più efficiente possibile. In ogni caso, con la 500 non si raggiungono mai velocità troppo elevate e anticipando a dovere il tempo di frenata quando si intravede una curva o un ostacolo si evitano eventuali rischi. Per quanto riguarda la tenuta di strada, direi che è più che buona considerando l’età della macchina, aiutata anche dal baricentro basso; pure nelle curve, dove il posteriore tende inevitabilmente ad allargare un po’, se non si esagera con la velocità si ha tutto sotto controllo. Come è facile immaginare, l’insonorizzazione è praticamente inesistente: la “voce” del bicilindrico è sempre presente all’interno dell’abitacolo, ma c’è da dire che non è mai davvero fastidiosa, anche perché le marce sono piuttosto lunghe e questo contribuisce a tenere quasi sempre il motore a regimi medio - bassi. Inutile dire che, con una lunghezza inferiore ai tre metri, la 500 si parcheggia letteralmente in un fazzoletto d’asfalto, cosa che la rende perfetta per la città (dove se la gioca con le moderne Smart). La visibilità, sia anteriore che posteriore, è tutto sommato discreta, ma gli specchietti retrovisori sono microscopici e occorre regolarli bene per poter avere una visuale corretta di ciò che succede attorno all’auto.