Renault Clio 1.8i 16V cat

Offuscata dalla fama della successiva Williams, la Clio 1.8 16V è un’auto di cui in Italia si è parlato e si è scritto poco, sicuramente molto meno di quanto avrebbe meritato. Quest’auto in particolare, di motore è totalmente originale, scarico compreso, quindi salendo a bordo, a parte la posizione contenitiva dei fantastici sedili Diac, su cui più che seduto ti senti incastonato, non c’è nulla che lasci presagire le sue prestazioni. Accendo il motore e il rombo è appunto quello molto contenuto e regolare di un 4 cilindri i.e. dei primi anni ‘90. Anche la frizione richiede uno sforzo contenuto. L’unico sospetto potrebbe venire dallo sterzo, abbastanza faticoso da azionare nonostante la servoassistenza, e dalla leggera vibrazione sul volante al minimo, tipica dei motori con un rapporto di compressione elevato. L’assetto è fantastico: è rigido il giusto, ma non è spacca schiena. Forse anche grazie alla comodità dei sedili, non è terribile su ogni minimo avvallamento, l’auto risulta anche comoda. Ecco, l’assetto è l’unica cosa che non è originale: ci sono distanziali Elia da 1,5 cm anteriori e posteriori, ammortizzatori Bilstein e molle Eibach, che contribuiscono anche ad abbassare l’auto di qualche cm, per un’esperienza di guida probabilmente non molto lontana da quella della Clio Williams. Vediamo che succede quando si decide di fare sul serio, analizzando quegli elementi che per un appassionato rendono gratificante ed emozionante l’esperienza di guida. Iniziamo dal motore. Mi aspettavo di peggio. Avevo letto una valanga di commenti negativi sulla sua mancanza di coppia in basso, quindi avevo un pregiudizio negativo. Invece il 1.8 16V mi è piaciuto molto a tutti i regimi, per me ha esattamente la coppia che serve. Ovviamente non ha la spinta ai bassi di un turbodiesel, ma c’è, è presente, al contrario di altri aspirati sportivi, anche molto più recenti. Già a 1500 giri spinge abbastanza bene, e in pochi metri ti ritrovi in 5^, come se l’auto avesse i rapporti corti. Dopo la metà corsa dell’acceleratore cambia anche il sound, che diventa basso e profondo, per la felicità dei puristi. Oltre i 4 mila giri cambia sonorità e le 16 valvole cominciano a far respirare bene il motore, che si lancia nella corsa ai 7 mila giri anche con le marce più alte, con un ottimo allungo e un sound aggressivo e coinvolgente, tipico delle Renault più sportive. Il cambio ha innesti precisi e senza impuntamenti o indurimenti, anche nella guida sportiva, ma soffre di una corsa molto lunga della leva. D’altra parte non era stato pensato, in origine, per un impiego sportivo. I freni fanno bene il loro mestiere. Rispetto a un’auto recente sembra non frenare, ma paragonata, ad esempio, a una A112 Abarth sembra di essere in paradiso. La sorpresa più grande arriva quando iniziano le curve vere. Semplicemente a velocità anche sostenute la curva non viene sentita, l’auto si comporta come se stesse affrontando un rettilineo. Beccheggio e rollio, almeno con questo assetto, sono sconosciuti. Per avere qualche reazione, va guidata al limite, o quasi. Forzo un po’ l’andatura, cercando di metterla in crisi: nulla. La particolarità come dicevo è appunto che l’assetto non è rigidissimo, l’auto va in appoggio, si sentono le sospensioni, le molle e il telaio lavorare, e insieme fanno un lavoro divino! Affronto una curva a gomito a destra quasi al limite, pensando di avere strada libera, invece mi trovo di fronte una vecchia Giulia! Do un ulteriore angolo di sterzo per rientrare nella mia corsia, senza mollare il gas. Sono sicuro di avere messo in crisi la stabilità dell’auto e sono pronto a riprenderla, invece… Nulla! Resta incollata alla strada, tutto l’anteriore segue in modo estremamente preciso gli ordini impartiti da volante e acceleratore, in un tutt’uno con la parte posteriore. Cerco di trovarle un difetto in un rapido cambio di direzione sinistra/destra. Dopo una rotonda sinistrorsa fatta a gas pieno c’è una curva a destra molto accentuata. L’auto è un po’ oltre il limite e inizia a scivolare leggermente, ma lo fa su tutte e 4 le ruote, in modo estremamente neutro, senza sotto o sovrasterzo. Faccio il cambio di direzione sinistra/destra molto rapidamente e senza lasciare il gas. Nessuna perdita di aderenza e nessuna perdita di stabilità, l’auto è incollata alla strada. Solo un leggero pattinamento della ruota motrice interna alla curva, com’è normale che sia. Ma anche in questo caso, sottosterzo non pervenuto, talmente contenuto da essere risibile. Una precisione di guida davvero da riferimento! Il problema delle piccole bombe francesi era la stabilità del posteriore, molto ballerino durante i rilasci o gli alleggerimenti in curva. Chi possiede Saxo VTS, 205 GTI o molte altre, ne sa qualcosa. La Clio, già di serie, aveva molto meno questa caratteristica, che se da un lato rendeva la guida più divertente e redditizia nel misto molto stretto, dall’altro la rendeva molto meno sicura, specie nei curvoni veloci. Qui, anche lasciando l’acceleratore nelle curve veloci, non c’è assolutamente questo problema, almeno sull’asciutto. L’impressione è quella di un telaio nel suo insieme meraviglioso, che dà l’idea di essere un tutt’uno, di lavorare all’unisono, senza quelle differenze tra l’asse anteriore e quello posteriore che emergono in molte altre piccole bombe, che pretendono anche di essere sportive. Lo sterzo a dire il vero, è molto preciso ma non prontissimo: ha un leggero ritardo di comunicazione alle ruote anteriori, una leggerissima spugnosità, qualche millimetro di gioco che magari nasce anche dal suo essere un servoassistito di 32 anni fa. Questo aspetto però si percepisce solo se lo si paragona con altri sterzi di livello elevatissimo. Ma poi appunto il telaio lavora talmente bene, che passa tutto in secondo piano. Conclusione. Insomma, questa Clio 1.8 16V tra le curve è entusiasmante. Di sicuro è un’auto per appassionati della guida nel senso più puro del termine, non per gli amanti delle sparate sul dritto. Mi viene da pensare, mettendo assieme le caratteristiche di altre auto che possiedo, che la Hot Hatch perfetta sarebbe quella con la leggerezza e lo sterzo direttissimo e ultra pronto della A112 Abarth (i 290 Kg in meno e il fantastico sterzo non servoassistito si sentono), il motore della Fiat Coupe Turbo20, e tutto il resto della Clio: telaio, assetto, guida… Ma poi penso che va già benissimo così com’è, con il suo bell’aspiratone: anche perché molta potenza in più e/o un’erogazione brutale potrebbero mettere in crisi quell’equilibrio perfetto su cui sembra danzare. Con poche modifiche può diventare un’auto, anzi L’Auto perfetta. E infatti si sarebbe evoluta nella Clio Williams, considerata da fonti autorevoli una delle migliori trazioni anteriori mai esistite. Ma è tantissima roba anche la 1.8 16V, ed è tempo di riscoprirla.