Renault Clio Sporter 1.2 TCe 120CV EDC GT

Uno dei punti di forza della vettura è la guida. La vettura si presenta agile e con una buona tenuta, sebbene abbia la coda che la berlina non ha, lo sterzo è preciso e le sospensioni irrigidite danno sicurezza. L’altra faccia della medaglia è che le buche si sentono un po’ di più rispetto alla normale (e neanche più di tanto), ma la sensazione che danno specialmente in curva, mi fanno preferire questo assetto rispetto a quelli più morbidi. Gli aiuti elettronici poi la rendono davvero stabile anche nei momenti più difficili, non facendola mai scomporre. Andiamo al motore. Non avevo idea di come fosse questo 1.2 turbo 16v (4 cilindri), fino a quando non l’ebbi tra le mani. Sono molto contento, i 120cv si sentono dal primo all’ultimo, e sebbene i cavalli non siano da super car, devo dire che sta dietro a motori ben più grossi in quanto accelerazione e ripresa, probabilmente complice il peso di neanche 1200kg. L’idea è stata quella di dare 100cv/litro motore per tonnellata. E i risultati sono davvero molto buoni. La coppia non è esagerata (190Nm), però c’è da dire che già a 1700/1800 giri avete già una bella spinta (si sente che entra in gioco il turbo) e continuando ad accelerare il motore spinge bene fino a 6000 giri. Quindi motore molto elastico, buoni allunghi, con i cavalli ben spalmati in tutto il range di giri a sua disposizione. In una sola parola definirei questo motore progressivo, più che esplosivo. Ottimo il sound che gli si è voluto dare, molto silenzioso da fermo, con l’orecchio vicino alla marmitta sembra che faccia le fusa, mentre da dentro sembra che il motore sia spento, diventando man mano che si accelera sempre più aggressivo e facilmente percepibile da dentro, complice anche il doppio scarico. Il tutto però senza far diventare l’auto pacchiana. Andiamo al cambio. È la prima volta che guido un’auto con cambio automatico. Non ritornerei per nulla al mondo al manuale. E devo essere sincero, ero uno di quelli fissati col manuale, pensando che le “vere” macchine non possano avere un cambio automatico. Nulla di più sbagliato. In città il cambio a doppia frizione si rivela comodissimo, non avere il pedale della frizione è qualcosa di spettacolare e spesso ci si domanda perché tutte le macchine non abbiano un cambio automatico. Il cambio tende a mettere sempre la marcia più alta possibile per contenere i consumi. Le cambiate non si sentono a meno che non ci si concentri appositamente. Mai un impuntamento e mai una marcia sbagliata. L’elettronica gestisce molto bene il tutto, modulando la cambiata in base alla forza che imprimo all’acceleratore. Se premo a fondo tende a scalare e a cambiare a giri più alti, viceversa succede il contrario. I primi modelli del cambio edc sembravano soffrissero di risposte lente quando si premeva la paletta al volante. Nel mio caso non succede, la cambiata arriva quasi istantaneamente, forse perché sono intervenuti sull’elettronica. Altro problema evidenziato da qualcuno era il freno motore inesistente. Devo smentire anche questo perché, sebbene non sia uguale al freno motore di un cambio manuale, quest’ultimo c’è e si fa sentire il giusto. Anche in salita o in discesa mai un’indecisione sia in modalità palette che in automatico. In modalità sportiva l’auto diventa leggermente più rigida, le cambiate vengono fatte a regimi più alti e con innesti ancora più veloci, il sound del motore diventa leggermente più percettibile e lo sterzo si indurisce. Andando ai freni questi sono potenti e gli spazi di arresto molto contenuti, tuttavia non si capisce il motivo per cui non sono stati messi i freni a disco al posteriore. Probabilmente gli ingegneri hanno pensato che il benefico nel metterli era di molto inferiore al costo che si sarebbe avuto mettendoli. Ed io li ho messi un po’ alla prova per vedere di che pasta erano fatti. Si trattava di una strada di montagna con tanti tornanti e oltretutto in discesa. Praticamente ho fatto per più di mezz’ora accelerare e frenare continuamente, cercando di sollecitare i freni. A fondo valle sono arrivato con quest’ultimi ancora bene in tiro, forse il retrotreno aveva perso qualcosa, dato che sentivo l’avantreno frenare di più, ma alla fine anche l’ultima super frenata di prova da 90 a 0 non ha dato esiti negativi, l’auto si è fermata in spazi contenuti e senza ancheggiare, anche se ripeto, la frenata era un po’ più percettibile sull’avantreno. Quindi freni promossi, quelli a disco non si rimpiangono, a meno che non si vada in pista, ma a quel punto vi direi che avete sbagliato auto. Per quanto riguarda l’aerodinamica non ho nulla da dire, in folle la macchina prende velocità anche con un minimo di discesa, mentre i fruscii di cui tanti si lamentano non li ho percepiti. Forse perché il motore è troppo silenzioso, l’orecchio cade sul vento che si staglia contro la carrozzeria, ma si tratta di rumore nella norma, meno di altre vetture che ho provato, anche di segmenti superiori. Probabilmente sono state apportate migliorie negli ultimi esemplari. Fino a 100km/h l’abitacolo è silenzioso, superati i 130km/h (sesta marcia e 2900 giri) si percepisce qualcosa, com’è naturale che sia in una macchina di questo segmento. Sono arrivato a 180km/h, il vento si percepisce chiaramente ma niente che non sia nella norma. La macchina è data per 200km/h, secondo me pienamente raggiungibili, strade permettendo. Per quanto riguarda i consumi, in questi primi 4000km posso dire di essere soddisfatto a metà. In città è difficile scendere sotto i 12km/l, mentre in autostrada si riesce a fare un 15km/l camminando in modo costante e poco aggressivo. Devo dire che con il passare del tempo i consumi stanno scendendo, spero che questo trend mi porti ad avere dei risultati che quanto meno si avvicinino a quelli dichiarati dalla casa. Nelle manovre la macchina si guida bene, il servosterzo è ben calibrato, solo la visibilità posteriore è davvero bassa, quindi l’investimento sulla retrocamera ne vale davvero la spesa.