Alfa Romeo 147 1.9 JTDm 3 porte Black Line

Veniamo alla parte migliore, la guida. Innanzitutto il motore dispone di una doppia mappatura dall'interno molto comoda, 160 o 200cv. Come facilmente intuibile la prima non è mai stata usata. Il motore è il solito 1,9 litri turbodiesel JTDm 16V che va in coppia a 1750 giri (oltre 400Nm, anche se il picco è a zona 3000) ed eroga la potenza di 200 cv reali testati a banco pochi giorni fa a poco più di 4200 giri. La zona rossa del contagiri inizia a zona 4500, ho riscontrato personalmente che la cambiata ideale nella prime 3 marce è a zona 4700, mentre nelle restanti 3 è meglio restare entro la zona rossa altrimenti il gioco non vale la candela. La ripresa sopra i 1500 giri è ottima, si tengono dietro auto più grosse e blasonate, mentre al di sotto della soglia citata è meglio scalare anche per allungare la vita del gruppo frizione/volano. Dal momento che ho citato la frizione, sottolineo che è una delle più dure che abbia mai provato. Bella maschia, va premuta con decisione come nelle auto più sportive. lo scatto da fermo è ottimo, grazie anche al peso piuttosto ridotto (1290 Kg), le testate all'epoca testarono da 8"1 a 8"4 con i 150 cv di base, con la mappatura più cattiva siamo attorno ai 7 secondi. Velocità di punta: molto veloce fino ai 210km/h, ha un calo fino ai 220, poi senza troppa fretta raggiunge e oltrepassa i 230 km/h di tachimetro. Veniamo un attimo alla parte tecnica: sospensioni anteriori a doppio quadrilatero alto deformabili, mentre al retrotreno troviamo i McPherson. Già la Black Line è ribassata di suo, in più la mia prevede un ulteriore ribassamento, il tutto condito dagli ammortizzatori della GTA. L'assetto è veramente rigido e fermo, anche a 230 all'ora la stabilità della vettura è impressionante e sembra davvero incollata all'asfalto anche quando si prendono gli odiosi scoli dell'acqua in autostrada. Il pacchetto assetto/sospensioni prevede un rollio nelle curve praticamente assente nelle curve e un beccheggio in frenata pressochè inesistente. Il cambio è ben spaziato e gli innesti sono abbastanza precisi e solitamente fluidi, anche se il vero difetto è, a mio giudizio, la 4a marcia, che è troppo lunga e nella guida al limite si impunta qualche volta nel passaggio 3a-4a. Le prime 3 marce sono cortissime, appena si schiaccia il gas attorno a zona 2000 giri si viene incollati al sedile , anche se purtroppo i giri sono quelli di un diesel e bisogna cambiare subito. In partenza se si esagera troppo il controllo di trazione lavora in modo non indifferente, infatti disattivandolo l'auto sgomma in modo evidente tra 1a e 2a e in modo un po' meno marcato tra 2a e 3a. Lo sterzo è abbastanza duro in città, ma in extraurbano è una libidine, di una precisione chirurgica grazie al comando ancora di tipo idraulico, sembra di avere le ruote anteriori fra le mani. Il pedale del freno è molto modulabile, tipico delle Alfa, ed aziona un comando idraulico con due circuiti indipendenti incrociati. I dischi anteriori sono autoventilanti e le pinze di serie sono flottanti in alluminio a 2 pistoncini, marchiate Lucas. La tenuta di strada è ottima, i limiti di aderenza laterale sono elevati per un'auto di questa categoria, anche se alzando troppo il ritmo a mio parere il posteriore si rivela troppo leggero. L'inserimento in curva dell'anteriore è molto preciso e , anche se la tendenza al sottosterzo è inevitabie , l'auto rimane sempre ben controllabile, basta togliere il gas per far riprendere aderenza all'avantreno e terminare la curva come sui binari. Ma oltre ad una meccanica di buon livello, anche la parte elettronica non è male: oltre all'ASR, l'auto dispone del VDC (Vehicle Dynamic Control), che è una reinterpretazione Alfa dell'ESP, e dell' MSR, un dispositivo che, nelle scalate più violente, ridà coppia al motore evitando che le ruote vadano al bloccaggio. L'ASR, se rileva il bloccaggio di entrambe le ruote motrici, diminuisce l'angolo di apertura della farfalla, riducendo così di conseguenza la potenza nelle condizioni più estreme. Se invece perde aderenza una sola ruota, il freno interviene singolarmente su di essa, simulando il comportamento di un differenziale autobloccante. Il VDC lascia ampio margine di divertimento al guidatore e interviene soltanto quando le condizioni si fanno disperate. Tramite sensori verifica la velocità lungo l'asse di imbardata dell'auto e, se tramite una centralina si è appurato che l'auto ha superato i propri limiti di aderenza, frena singolarmente la ruote opportune e taglia la potenza del motore, quel tanto che basta per riportare l'auto in sicurezza ma conservare il divertimento di una guida al limite, a differenza di molte altri dispositivi ESP che ti "inchiodano" letteralmente l'auto. Ciò può far sembrare inizialmente che il dispositivo sia blando e lento nell'entrare in azione, ma in realtà la cosa è voluta e non compromette un ottimo livello di sicurezza alla guida.